Ein MV-Jugendticket für Schüler und Azubis

Die SPD will mit den Kommunen beraten, wie ein rabattiertes MV-Jugendticket aussehen könnte — der kleinste und vorsichtigste der drei Nahverkehrsvorschläge dieser Wahl.

Land Mecklenburg-Vorpommern Vorschlag auf Landesebene (Mecklenburg-Vorpommern). Landesmaßnahmen erreichen im bundesweiten Maßstab kleinere Impact-Werte als Bundesmaßnahmen; der Maßstab dieser Seite ist entsprechend gesetzt.

KI-Bewertung · noch ohne menschliche Prüfung

Diese Auswertung hat ein KI-Modell erstellt und belegt; ein menschlicher Prüfdurchgang steht noch aus. Zahlen und Einordnung können sich dabei noch ändern. Das Prüfprotokoll steht am Fuß der Seite. Wie geprüft wird →

Die SPD will »gemeinsam mit den Kommunen … beraten, wie wir nach Art des Azubitickets im nächsten Schritt ein MV-Jugendticket sowohl für Schülerinnen und Schüler als auch Azubis anbieten können« [1]. Nach dem Vorbild des Azubitickets hieße das: 20 Euro Zuschuss vom Land, 43 statt 63 Euro für die Nutzenden [4][17]. Betroffen wären 164.900 Schülerinnen und Schüler an allgemeinbildenden und 36.700 an beruflichen Schulen [3]; einen Preis, einen Termin oder eine Finanzierungsquelle nennt das Programm nicht. Das Wort »Jugendticket« kommt im 95 Seiten langen Programm genau einmal vor, und das eigene Verkehrskapitel erwähnt es nicht [1]. Der Bewertungszeitraum beträgt fünf Jahre.

Bilanz

Ausgeglichen · 0,43

Pro 16 · 43 % Contra 22 · 57 %

Größenklasse: sehr klein Maßstab dieser Bewertung: Normalised Impact — einheitslos, auf dieses Thema kalibriert. Zum Vergleich: 1 Punkt entspricht hier rund 500 Tsd. € pro Jahr. Wie wir bewerten →

Pro-Argumente

Contra-Argumente

7 Argumente bewertet · Scoring v1.3 Δ absolut −6

Argumente — Pro

4 Argumente · Top 3 angezeigt

Wer heute zahlt, zahlt zwanzig Euro weniger

8,4von 100

Wer heute den vollen Ticketpreis zahlt, spart 20 Euro im Monat. Das ist der sicherste Nutzen des Vorschlags, weil er keine Verhaltensannahme braucht. Er ist allerdings ein Transfer aus dem Landeshaushalt und keine neu geschaffene Leistung.

Wert 5 · HaushaltsbudgetImpact 2,4Plausibilität 7

▸ Begründung & Quellen anzeigen ▾ Begründung & Quellen ausblenden

Betroffen sind Haushalte mit schulpflichtigen Kindern und Auszubildende. Zwanzig Euro im Monat sind 240 Euro im Jahr; für Familien mit mehreren Kindern summiert sich der Betrag entsprechend. Für einen Auszubildenden mit einer Vergütung im niedrigen vierstelligen Bereich ist es ein spürbarer Anteil. Die Entlastung trifft überwiegend Haushalte unterhalb des mittleren Einkommens; dass 240 Euro im Jahr dort schwerer wiegen, steckt bereits im angesetzten Betrag und nicht im Gewicht des Guts. Bewertet wird verfügbares Einkommen zum Nennwert: ein Transfer aus dem Landeshaushalt an private Haushalte, keine neu geschaffene Leistung und keine Frage der Existenzsicherung. Der Wert ist mittel: private Mittel zum Nennwert — 240 Euro im Jahr, umverteilt und nicht neu geschaffen.

Ohne die Maßnahme zahlen diejenigen Schülerinnen und Schüler, die heute ein Ticket haben, den vollen Preis von 63 Euro ^[17]; Auszubildende zahlen bereits heute nur 43 Euro ^[4]. Wie viele Schülerinnen und Schüler das betrifft, weiß niemand: Der Landesregierung liegen dazu keine Daten vor ^[18]. Angesetzt sind rund 10.000 Personen. Für sie sinkt der Preis um 20 Euro im Monat, also um 240 Euro im Jahr — zusammen rund 2,4 Millionen Euro. Das ist ein Transfer aus dem Landeshaushalt an Haushalte und keine neu geschaffene Leistung. Weil junge Menschen und ihre Familien im Schnitt unter dem mittleren Einkommen liegen, ist der Betrag mit dem Faktor 1,3 gewichtet und anschließend mit dem Verbindlichkeitsgrad: rund 1,25 Millionen Euro. Es ist der größte und zugleich sicherste Nutzen dieser Bewertung. Der Impact ist sehr klein, aber er ist der größte dieser Bewertung — und er schafft nichts Neues.

Behauptet wird von der Partei nichts gesondert zu diesem Punkt; er folgt aus der Sache. Wer heute 63 Euro im Monat zahlt und künftig 43, spart genau 20 Euro — ohne dass eine Verhaltensannahme nötig wäre. Das unterscheidet dieses Argument von allen anderen dieser Bewertung. Unsicher sind zwei Größen. Die Zahl der heutigen Zahlerinnen und Zahler unter den Schülerinnen und Schülern ist amtlich nicht erhoben ^[18]; die Spanne reicht von 4.000 bis 25.000. Und der Verteilungsfaktor von 1,3 ist gesetzt und nicht gemessen. Beides drückt den Wert unter die Decke, die ein reiner Mechanismus sonst erreichte. Die Plausibilität ist hoch: Wer heute zahlt, zahlt künftig weniger — mehr braucht es nicht.

evidence_basis: Mechanismus · P-ceiling 9,5

Ein günstigeres Ticket für die, die neu einsteigen

4,5von 100

Ein Zuschuss von 20 Euro senkt den Ticketpreis für Schülerinnen, Schüler und Azubis auf 43 Euro. Das Instrument ist richtig gewählt, weil es ohne Tarifentscheidung der Verkehrsunternehmen auskommt. Eine Preisschwelle bleibt allerdings bestehen, und der Schulweg war ohnehin kostenfrei.

Wert 7 · Teilhabe junger MenschenImpact 1,6Plausibilität 4

▸ Begründung & Quellen anzeigen ▾ Begründung & Quellen ausblenden

Betroffen sind Schülerinnen, Schüler und Auszubildende in einem Flächenland mit 68 Einwohnern je Quadratkilometer. Für sie geht es um den Weg zum Verein, zur Ausbildung und zu Freunden. Das ist gesellschaftliche Teilhabe und mehr als Bequemlichkeit. Zugleich ist es weniger als Existenzsicherung, weil der Schulweg selbst bereits getragen wird. Für die Bewertung zählt es auf der Stufe der breiten Teilhabe. Der Wert ist hoch: Teilhabe junger Menschen in einem dünn besiedelten Land.

Ohne die Maßnahme kostet das Deutschlandticket auch Schülerinnen und Schüler 63 Euro im Monat ^[17]. Mit ihr sinkt der Preis auf 43 Euro, wie beim Azubiticket ^[4]. In Mecklenburg-Vorpommern besuchen 164.900 junge Menschen eine allgemeinbildende und 36.700 eine berufliche Schule ^[3]. Angesetzt sind rund 25.000 tatsächlich abgeschlossene Abonnements. Davon zahlen rund 10.000 heute schon; für sie ist die Wirkung gesondert gebucht. Bleiben rund 15.000 Neueinsteiger, deren Zugewinn an Mobilität mit rund 2 Millionen Euro im Jahr angesetzt ist. Mit dem Verbindlichkeitsgrad von 40 Prozent gewichtet bleiben rund 0,8 Millionen Euro. Der Impact ist sehr klein: ein Rabatt von 20 Euro, nicht ein kostenfreies Ticket.

Behauptet wird, dass junge Menschen mit dem Ticket »im ganzen Land mobil« sind ^[1]. Das Instrument ist gut gewählt: Ein Zuschuss auf das bundesweite Deutschlandticket braucht keine Tarifentscheidung der Verkehrsunternehmen, anders als ein eigener Landestarif ^[2]. Gegen eine höhere Bewertung sprechen drei Dinge. Der Schulweg zur örtlich zuständigen Schule ist ohnehin kostenfrei ^[5]; hinzu kommt allein die Freizeitmobilität. Bei 43 Euro im Monat bleibt eine Preisschwelle bestehen, die für viele Familien hoch ist. Und für 28 Prozent der Menschen im Land fehlt ein hinreichendes Angebot ^[7]. Der Wert einer gewonnenen Freizeitfahrt ist zudem nirgends gemessen. Die Plausibilität ist mäßig: richtiges Instrument, aber ein Rabatt beseitigt die Preisschwelle nicht.

evidence_basis: Projektion · P-ceiling 6

Ein Tarif statt eines Flickenteppichs

3von 100

Das Programm nennt die heutige Lage selbst einen Flickenteppich an Regelungen. Ein einheitliches Jugendticket beendet Brüche beim Wechsel von der Schule in die Ausbildung. Der Nutzen ist real, aber klein und nirgends beziffert.

Wert 6 · Übersichtliche TarifeImpact 1Plausibilität 5

▸ Begründung & Quellen anzeigen ▾ Begründung & Quellen ausblenden

Betroffen sind alle jungen Menschen im Land, ihre Familien sowie die Kreise und Verkehrsunternehmen als Verwaltende. Eine übersichtliche Tariflandschaft senkt Suchkosten und verhindert Brüche beim Wechsel von der Schule in die Ausbildung. Für die Unternehmen bedeutet ein einheitliches Produkt weniger Sonderregelungen und weniger Abrechnung. Das ist kein Zugang zu Versorgung und keine Existenzfrage. Gebucht ist der Strom deshalb auf der Stufe Systeme und Wohlstand. Der Wert ist mittel: Es geht um Funktionsfähigkeit, nicht um Teilhabe im engeren Sinn.

Ohne die Maßnahme gilt, was das Programm selbst einen »Flickenteppich an Regelungen« nennt ^[1]. Der Schulweg zur zuständigen Schule ist kostenfrei, für alles andere zahlen Schülerinnen und Schüler den vollen Preis. Auszubildende zahlen 43 Euro, Seniorinnen und Senioren ebenfalls ^[4]. Das SchülerFerienTicket wurde zum 15.03.2024 eingestellt ^[6]. Und die Kindertarife unterscheiden sich von Verkehrsunternehmen zu Verkehrsunternehmen ^[2]. Ein einheitliches Jugendticket beendet diese Brüche und spart Verwaltungsaufwand bei Kreisen und Unternehmen. Angesetzt sind rund 1,2 Millionen Euro im Jahr, gewichtet rund 0,5 Millionen. Der Impact ist sehr klein: Ordnung in der Tariflandschaft ist ein echter, aber kleiner Wert.

Behauptet wird von der Partei genau dies: Es gebe einen Flickenteppich, und ein MV-Jugendticket solle ihn beenden ^[1]. Der Befund ist zutreffend und belegbar. Baden-Württemberg hat mit dem D-Ticket JugendBW gezeigt, dass ein einheitliches Jugendprodukt möglich ist ^[14]. Gegen eine höhere Bewertung spricht, dass der Nutzen der Vereinheitlichung nirgends beziffert ist. Und ein zusätzliches Produkt neben Deutschlandticket, Azubiticket und Seniorenticket kann die Landschaft auch komplizierter machen, wenn die alten bestehen bleiben — was das Programm ausdrücklich vorsieht ^[1]. Belastbar bleibt die Richtung, nicht die Größe. Die Plausibilität ist mittel: Die Diagnose stammt von der Partei selbst und trifft zu.

evidence_basis: Präzedenz · P-ceiling 7

Kaum weniger Autoverkehr

0,6von 100

Ein Rabatt von 20 Euro soll Autofahrten ersetzen. Der weitaus größte Teil der Zielgruppe ist minderjährig und fährt ohnehin nicht selbst. Dasselbe Programm fördert zugleich den ersten Führerscheinerwerb.

Wert 7 · Umwelt und SicherheitImpact 0,2Plausibilität 3,5

▸ Begründung & Quellen anzeigen ▾ Begründung & Quellen ausblenden

Betroffen sind das Klima, die Verkehrssicherheit und alle, die Lärm und Stau ausgesetzt sind. Der Verkehr ist bundesweit der einzige Sektor mit steigenden Emissionen ^[13]. In Mecklenburg-Vorpommern kommt die Verkehrssicherheit hinzu: 60 Getötete je Million Einwohner gegenüber 34 im Bundesdurchschnitt, der höchste Wert aller Länder ^[9]. Fahranfängerinnen und Fahranfänger tragen dabei das höchste Risiko. Gebucht ist der Strom konservativ auf der Stufe Umwelt und breite Teilhabe. Der Wert ist hoch: Klimawirkung und die Altersgruppe mit dem höchsten Unfallrisiko.

Ohne die Maßnahme liegt der Anteil des öffentlichen Verkehrs an allen Wegen im Land bei 7 Prozent, der des Autos bei 56 Prozent ^[8]. Mit ihr verschiebt sich ein sehr kleiner Teil davon. Selbst fahren dürfen in der Zielgruppe nur die volljährigen Schülerinnen, Schüler und Auszubildenden; angesetzt sind rund 5.000 Personen, die zugleich ein Abonnement abschließen. Bei etwa 1.000 Wegen je Person und Jahr und einer Verlagerung von drei Prozentpunkten sind das rund 150.000 Wege oder 1,5 Millionen vermiedene Autokilometer. Bewertet mit rund 15 Cent je Kilometer an externen Kosten und zuzüglich eines Sicherheitsbeitrags rund 0,3 Millionen Euro. Gewichtet bleiben rund 0,12 Millionen Euro im Jahr. Das ist der kleinste Nutzenstrom aller drei Vorschläge dieses Themas. Der Impact ist sehr klein: Ein Rabatt bewegt weniger als ein kostenfreies Ticket, und die Gruppe ist kleiner.

Behauptet wird, dass günstigere Tickets Autofahrten ersetzen. Die Befundlage weist durchgängig nach unten: 8,4 Prozent verlagerte Fahrten nach Verbandsangabe ^[10], 5 bis 12 Prozent nach der Evidenzzusammenschau ^[11], 4 bis 5 Prozent weniger Autofahrten nach dem ifo-Institut ^[12]. Diese Zahlen stammen sämtlich aus deutlich stärkeren Preisanreizen als einem Rabatt von 20 Euro. Hinzu kommt der Zuschnitt: Der weitaus größte Teil der Zielgruppe ist minderjährig und fährt ohnehin nicht selbst. Und das Programm fördert im selben Absatz den ersten Führerscheinerwerb durch ein zinsloses Darlehen ^[1], was in die entgegengesetzte Richtung wirkt. Der Abschlag trägt allem Rechnung. Die Plausibilität ist gering bis mäßig: schwache Evidenz, schwacher Anreiz, kaum fahrfähige Zielgruppe.

evidence_basis: Studie · P-ceiling 5

Argumente — Contra

3 Argumente

Rund 2,4 Millionen Euro im Jahr aus Landesmitteln

17von 100

Rund 2,4 Millionen Euro im Jahr nach Gewichtung, rund 6 Millionen ohne sie. Das ist der mit Abstand kleinste Betrag der drei Vorschläge zu diesem Thema. Das Programm nennt weder einen Betrag noch einen Preis noch eine Finanzierungsquelle.

Wert 5 · StaatsfinanzenImpact 4,8Plausibilität 7

▸ Begründung & Quellen anzeigen ▾ Begründung & Quellen ausblenden

Gebunden werden Landesmittel in einer Größenordnung, die im Haushalt kaum auffällt. Rund 2,4 Millionen Euro im Jahr sind etwa ein Sechstel dessen, was heute für Ticketrabatte ausgegeben wird ^[4]. Es handelt sich gleichwohl um eine dauerhafte konsumtive Ausgabe und nicht um eine Investition. Einmal eingeführt, wäre sie politisch kaum rückholbar, weil die Rücknahme als Verteuerung erlebt würde. Für die Bewertung öffentlicher Mittel zählt beides. Der Wert ist mittel: öffentliche Mittel zum Nennwert, dauerhaft und konsumtiv gebunden.

Ohne die Maßnahme bleiben die Mittel im Landeshaushalt. Mit ihr zahlt das Land 20 Euro je Ticket und Monat, wie beim Azubiticket ^[4]. Bei rund 25.000 Abonnements sind das rund 6 Millionen Euro im Jahr. Mit dem Verbindlichkeitsgrad von 40 Prozent gewichtet bleiben rund 2,4 Millionen Euro. Anders als bei den beiden Geschwistervorschlägen ist nichts abgezogen: Ein rabattiertes Ticket ersetzt keinen bestellten Schulbusverkehr, weil der Regelschulweg ohnehin bei den Kreisen bleibt ^[5]. Zur Einordnung: Das Land wendet heute rund 15 Millionen Euro im Jahr für Azubi- und Seniorentickets auf ^[4]. Das Programm nennt weder Betrag noch Preis noch Quelle ^[1]. Der Impact ist sehr klein: rund ein Sechstel dessen, was das Land heute schon für Ticketrabatte ausgibt.

Behauptet wird von der Partei nichts zu den Kosten. Die Rechnung ist abgeleitet, ihre Bestandteile sind aber fest. Der Zuschuss von 20 Euro je Ticket ist der etablierte Satz ^[4], und die Schülerzahlen sind amtlich ^[3]. Unsicher ist allein, wie viele Abonnements tatsächlich zustande kämen. Das ist die schwächste Stelle der ganzen Bewertung: Das Vorgängerprodukt, ein SchülerFerienTicket für 32 Euro, wurde 2024 mangels Nachfrage eingestellt ^[6]. Das Band von 8.000 bis 70.000 Abonnements bildet diese Unsicherheit ab. Die Plausibilität ist hoch: Dass Geld fließt, ist sicher; wie viel, hängt an der Nachfrage.

evidence_basis: Mechanismus · P-ceiling 9,5

Der Engpass ist das Angebot, nicht der Preis

5,3von 100

Nur 72 Prozent der Menschen im Land erreichen eine Haltestelle mit mindestens 20 Abfahrten am Tag. Für das übrige Viertel ist der Preis ohne Bedeutung. Das Programm kennt den Engpass und will das Rufbussystem stärken, beziffert dafür aber nichts.

Wert 6 · Tragfähiges AngebotImpact 1,6Plausibilität 5,5

▸ Begründung & Quellen anzeigen ▾ Begründung & Quellen ausblenden

Betroffen sind die Menschen in den Orten ohne ausreichendes Angebot, gut ein Viertel der Bevölkerung des Landes. Für sie ist ein rabattiertes Ticket ein Gutschein für eine Leistung, die es vor Ort nicht gibt. Zugleich verteilt die Maßnahme dorthin, wo das Angebot ohnehin am besten ist. Das ist keine Schädigung, aber eine Umverteilung zugunsten der besser Versorgten. Gebucht ist der Strom als entgangene Alternative auf der Stufe Systeme und Wohlstand. Der Wert ist mittel: Es geht um die Tragfähigkeit des Angebots, nicht um Lebenszeit.

Ohne die Maßnahme steht der Betrag für andere Verwendungen zur Verfügung, auch innerhalb des Nahverkehrs. Mit ihr fließt er in den Preis statt in das Angebot. In Mecklenburg-Vorpommern erreichen nur 72 Prozent der Menschen fußläufig eine Haltestelle mit mindestens 20 Abfahrten am Tag, gegenüber 90 Prozent bundesweit ^[7]. Für die übrigen 28 Prozent ist der Preis ohne Bedeutung. Agora Verkehrswende formuliert es für ländliche Räume unmissverständlich: Günstige Tarife helfen dort nicht weiter ^[15]. Das Programm selbst kennt den Engpass und will das Rufbussystem stärken, das die Landkreise für unterfinanziert halten ^[1]^[16]. Angesetzt ist der entgangene Nutzen der alternativen Verwendung mit rund 0,8 Millionen Euro im Jahr. Der Impact ist sehr klein: Der Engpass ist das Angebot, und das Geld geht in den Preis.

Behauptet wird von der Partei das Gegenteil — das Programm will das Rufbussystem evaluieren, harmonisieren und über Kreisgrenzen hinweg nutzbar machen ^[1]. Der Einwand richtet sich deshalb nicht gegen die Absicht, sondern gegen die Verteilung der Mittel zwischen beiden Zielen. Sicher ist die Ausgangslage: 72 Prozent Anbindung, der niedrigste Wert aller Länder ^[7], und 7 Prozent Anteil des öffentlichen Verkehrs an allen Wegen ^[8]. Sicher ist auch die Unterfinanzierung des Bestehenden — allein in einem Landkreis kostet der Rufbusbetrieb 6,6 Millionen Euro bei 2,5 Millionen Euro Landesförderung ^[16]. Der Einwand wiegt hier weniger schwer als bei den beiden Geschwistervorschlägen, weil es um einen viel kleineren Betrag geht. Unsicher bleibt, wieviel Nutzen die alternative Verwendung stiftete. Die Plausibilität ist mittel: Die Diagnose ist belegt, der Nutzen der Alternative geschätzt.

evidence_basis: Präzedenz · P-ceiling 7

Ein Pauschalrabatt erreicht die Ärmsten nicht

0von 100

Der Rabatt gilt für alle gleich, unabhängig vom Einkommen. Für eine Familie in der Grundsicherung bleiben 43 Euro im Monat je Kind eine hohe Hürde, heute sind es 63 Euro. Eine einkommensbezogene Ermäßigung erreichte dieselbe Gruppe zu geringeren Kosten — ein Vergleich mit einer Alternative, der in der Bilanz mit null steht.

Wert 7 · Teilhabe bei ArmutImpact 0Plausibilität 5

▸ Begründung & Quellen anzeigen ▾ Begründung & Quellen ausblenden

Betroffen sind Haushalte mit geringem Einkommen und ihre Kinder. Für sie ist Mobilität keine Frage des Komforts, sondern des Zugangs zu Verein, Freundeskreis und Nebenjob. Wenn ein Angebot der Teilhabe genau die Gruppe verfehlt, deren Teilhabe am stärksten eingeschränkt ist, wiegt das schwerer als ein reiner Effizienzverlust. Zugleich handelt es sich um eine entgangene Verbesserung und nicht um eine Verschlechterung gegenüber heute. Gebucht ist der Strom auf der Stufe der breiten Teilhabe. Der Wert ist hoch: Teilhabe derer, die am wenigsten ausweichen können.

Ohne die Maßnahme zahlen alle jungen Menschen denselben Preis. Mit ihr zahlen alle denselben ermäßigten Preis — unabhängig davon, was der Haushalt aufbringen kann. Dreiundvierzig Euro im Monat sind für eine Familie in der Grundsicherung mit zwei schulpflichtigen Kindern rund 1.000 Euro im Jahr. Diese Haushalte bleiben deshalb weitgehend außen vor, während Familien mit mittlerem Einkommen den Zuschuss mitnehmen. Eine einkommensbezogene Ermäßigung erreichte dieselbe Gruppe zu geringeren Kosten; das Programm sieht keine solche Staffelung vor ^[1]. Das ist der Vergleich mit einer besseren Alternative und nicht mit dem Zustand ohne die Maßnahme: Dort zahlen dieselben Haushalte 63 Euro im Monat statt 43 ^[4]^[17], die Hürde ist mit dem Rabatt also niedriger und nicht höher. Ein Unterschied zwischen beiden Zuständen lässt sich damit nicht beziffern; der Posten geht mit null in die Bilanz ein. Der Posten geht nicht in die Bilanz ein: Der Rabatt verteilt gleichmäßig, senkt die Hürde für die Bedürftigsten aber, statt sie zu erhöhen.

Behauptet wird von der Partei nichts hierzu. Dass ein Pauschalrabatt einkommensschwache Haushalte weniger erreicht als eine gestaffelte Ermäßigung, ist ein bekannter Befund der Tarifpolitik und in mehreren Ländern durch Sozialtickets beantwortet. Ein durchgerechneter Vergleich für Mecklenburg-Vorpommern fehlt. Gegen eine höhere Bewertung spricht auch, dass der Regelschulweg ohnehin kostenfrei ist ^[5] und die Lücke damit nur die Freizeitmobilität betrifft. Und dass ein Rabatt besser ist als gar nichts, bleibt unbestritten. Belastbar ist die Richtung, nicht die Größe. Die Plausibilität ist mittel: Der Befund ist bekannt, die Größe für dieses Land ungerechnet.

Ausgeschlossen (Achse = 0): A2 (Zero-Regel): Kein F1/F0-Delta — der Ausschluss einkommensschwacher Haushalte besteht in beiden Zuständen und wird unter F1 eher gemildert; eine einkommensbezogene Staffelung wäre eine Alternative und wird nie innerhalb der Bewertung gegengerechnet.

evidence_basis: Präzedenz · P-ceiling 7

Summary

Von den drei Nahverkehrsvorschlägen dieser Wahl ist dieser der kleinste — und er schneidet am besten ab. Das liegt nicht daran, dass er mehr bewirkt, sondern daran, dass er wenig kostet und überwiegend Geld umverteilt. Ein Zuschuss von 20 Euro senkt den Ticketpreis für Schülerinnen, Schüler und Azubis von 63 auf 43 Euro [4][17]; das Land zahlt dafür rund sechs Millionen Euro im Jahr. Der sicherste Nutzen ist die Ersparnis derer, die heute schon zahlen — wie viele das sind, weiß die Landesregierung nach eigener Auskunft nicht [18]. Das Instrument ist gut gewählt: Ein Zuschuss auf das bundesweite Deutschlandticket kommt ohne Tarifentscheidung der Verkehrsunternehmen aus, an der ein Landestarif scheitern würde [2]. Zwei Dinge begrenzen den Nutzen. Der Regelschulweg ist bereits kostenfrei [5], und für gut ein Viertel der Menschen im Land fehlt ein Angebot, an dem ein Preisnachlass nichts ändert [7]. Das Vorgängerprodukt, ein SchülerFerienTicket für 32 Euro, wurde 2024 mangels Nachfrage eingestellt [6] — wie viele ein Abonnement abschlössen, ist die offenste Frage dieser Bewertung. Und die Zusage selbst ist die schwächste des Programms: beraten werden soll, nicht eingeführt [1].

Ausblick — Wirkung über die Zeit

Ausgeglichen · 0,43

Quellen

SPD Mecklenburg-Vorpommern: Regierungsprogramm 2026–2031 »Aufschwung, Zusammenhalt und Respekt«, 95 Seiten. Wörtlich (S. 5): »Das Seniorenticket und das Azubiticket für mehr Mobilität haben sich bewährt. Wir werden beide fortführen. Bei den Angeboten für Schülerinnen und Schüler gibt es aktuell einen Flickenteppich an Regelungen. Gemeinsam mit den Kommunen werden wir daher beraten, wie wir nach Art des Azubitickets im nächsten Schritt ein MV-Jugendticket sowohl für Schülerinnen und Schüler als auch Azubis anbieten können, mit dem junge Menschen im ganzen Land mobil sind. Zusätzlich werden wir durch ein zinsloses Darlehen den ersten Führerscheinerwerb unterstützen.« Das Wort »Jugendticket« kommt im gesamten Programm genau einmal vor; das eigene Verkehrskapitel (S. 24–27) erwähnt es nicht. Dort heißt es nur: »Das Deutschlandticket werden wir weiterhin gezielt unterstützen«, ferner zum Rufbus »Die Erfolge des Rufbusses sollen evaluiert und das System landesweit harmonisiert« und zum Takt »Wir wollen prüfen, ob und unter welchen Kriterien langfristig zumindest bei besonders starker Nachfrage … schrittweise ein landesweiter Einstundentakt gemacht werden kann«. Das Wort »Schülerbeförderung« kommt nicht vor. Beschlossen laut Presseberichterstattung am 13.06.2026 auf dem Landesparteitag in Wismar; das PDF selbst trägt keinen Beschlussvermerk. spd-mv.de
Landtag Mecklenburg-Vorpommern, Drucksache 8/6277 vom 12.03.2026: Tarifliche Regelungen für Kinder im Nahverkehr — ein Gutachten des Verbraucherzentrale Bundesverbands empfahl, die Altersgrenze für ermäßigte Kindertarife flächendeckend auf die Vollendung des 18. Lebensjahres anzuheben. Die Antwort der Landesregierung: »Die Landesregierung begrüßt grundsätzlich einen flächendeckend einheitlichen Kindertarif im Öffentlichen Personennahverkehr und damit eine Vereinfachung der Tariflandschaft, jedoch liegt die Tarifhoheit bei den Verkehrsunternehmen und Verkehrsverbünden«. dokumentation.landtag-mv.de
Ministerium für Bildung und Kindertagesförderung M-V: Schuljahresbeginn 2025/2026, Mitteilung vom 03.09.2025 — 164.900 Schülerinnen und Schüler an 562 allgemeinbildenden Schulen und 36.700 an 60 beruflichen Schulen, zusammen 201.600; 14.300 Einschulungen. bildung-mv.de
Landtag Mecklenburg-Vorpommern, Drucksache 8/4291, sowie Wirtschaftsministerium M-V, PM Nr. 300/24 vom 05.11.2024: AzubiTicket und SeniorenTicket MV als rabattierte Deutschlandtickets — Landeszuschuss 20 € je Ticket, Eigenanteil 43 €/Monat bei einem Regelpreis von 63 €; 11.761 Azubi- und 39.656 Senioren-Abonnements (März 2025), rund 50.000 Nutzerinnen und Nutzer im Monat; Ausgleichszahlungen 2021 bis August 2024 zusammen 13.775.325,62 €; Gesamtaufwand des Landes rund 15 Mio. €/Jahr. Ein Jugend-, Schüler- oder Sozialticket existiert nicht. dokumentation.landtag-mv.de
§ 113 Schulgesetz Mecklenburg-Vorpommern: Schülerbeförderung — »Die Landkreise und kreisfreien Städte sind Träger der Schülerbeförderung«; die Beförderung zur örtlich zuständigen Schule ist für die Schülerinnen und Schüler kostenfrei. anwalt24.de
Verkehrsgesellschaft Mecklenburg-Vorpommern (VMV), Mitteilung vom 15.03.2024: Das SchülerFerienTicket MV — 32 € für die gesamten Sommerferien, gültig für Schülerinnen und Schüler unter 21 — wird eingestellt. Als Gründe genannt werden die rückläufige Nachfrage und die Verdrängung durch das Deutschlandticket. Ein Nachfolgeangebot des Landes wurde nicht benannt. vmv-mbh.de
Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR): Erreichbarkeit des öffentlichen Verkehrs, Datenjahr 2022 — bundesweit erreichen 90 Prozent der Bevölkerung fußläufig eine Haltestelle mit mindestens 20 werktäglichen Abfahrten; in Mecklenburg-Vorpommern 72 Prozent, der niedrigste Wert aller Länder. bbsr.bund.de
infas, DLR und IVT im Auftrag des Verkehrsministeriums M-V: Mobilität in Deutschland — Regionalbericht Mecklenburg-Vorpommern, Erhebungsjahr 2017: Pkw-Fahrer 42 Prozent, zu Fuß 25 Prozent, Fahrrad 14 Prozent, Pkw-Mitfahrer 14 Prozent; »Die restlichen 7 Prozent entfallen auf die öffentlichen Verkehrsmittel«. regierung-mv.de
Statistisches Bundesamt (Destatis): Unfallbilanz 2025, Pressemitteilung Nr. 062 vom 25.02.2026 — 2.814 Getötete im Straßenverkehr; im Bundesdurchschnitt 34 je Million Einwohner, in Mecklenburg-Vorpommern 60 und damit der höchste Wert aller Länder. destatis.de
Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV): Evaluation Deutschlandticket, Halbjahresbericht 2025 — »jede zwölfte Fahrt (8,4 %) mit dem Deutschland-Ticket ist eine Fahrt, die vom Pkw auf den ÖPNV verlagert wurde«. vdv.de
Ariadne-Projekt, April 2025: Faktencheck Deutschlandticket — Pkw-Fahrtverlagerung rund 12 Prozent der Ticketfahrten, Rückgang der Pkw-Kilometer insgesamt rund 5 Prozent; »alle Untersuchungen [kommen] zu dem Schluss, dass das Deutschlandticket entweder einen geringen oder gar keinen statistisch feststellbaren Neuverkehr generiert hat«. ariadneprojekt.de
ifo Institut (Liebensteiner u. a.), ifo Schnelldienst 2024: Das 9-Euro-Ticket und das Mobilitätsverhalten — »der Rückgang der Autofahrten über den gesamten Gültigkeitszeitraums des 9-Euro-Tickets beträgt lediglich 4–5 %«. ifo.de
Umweltbundesamt: Emissionsdaten 2025, Hintergrundpapier vom 14.03.2026 — der Verkehr emittierte 146,3 Mio. t CO₂-Äquivalent, 1,5 Prozent mehr als 2024, und ist der einzige Sektor mit steigenden Emissionen. umweltbundesamt.de
Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg: D-Ticket JugendBW, seit 01.12.2023 — 45 € pro Monat für Schülerinnen und Schüler bis 21 sowie Auszubildende und Studierende bis 27; rund 327 Mio. € Landesmittel bis 2025, Kostenteilung Land 70 Prozent und Stadt- und Landkreise 30 Prozent. vm.baden-wuerttemberg.de
Agora Verkehrswende: Kommt nach dem Deutschlandticket die Mobilitätsgarantie? — für ländliche Räume: »Günstige Tarife wie mit dem Deutschlandticket helfen hier nicht weiter«; gefordert wird stattdessen eine Mindestzahl täglicher Fahrten für alle Gemeinden. agora-verkehrswende.de
Landkreistag Mecklenburg-Vorpommern: Stellungnahme zur Anhörung des Wirtschaftsausschusses zum Doppelhaushalt 2026/2027 vom 14.10.2025 — »Rufbus: Die Landesmittel von rund 14,5 Mio. Euro jährlich reichen nicht aus«; »Allein in einem Landkreis belaufen sich die Kosten des Rufbusbetriebes auf ca. 6,6 Mio. Euro pro Jahr« bei rund 2,5 Mio. € Landesförderung. landtag-mv.de
Statistisches Bundesamt (Destatis): Fahrgastzahlen im Linienverkehr 2025, Pressemitteilung Nr. 120 — rund 11,5 Mrd. beförderte Personen, gegenüber 2024 nahezu unverändert; der Preis des Deutschlandtickets stieg zum 01.01.2026 von 58 auf 63 €. destatis.de
Landtag Mecklenburg-Vorpommern, Drucksache 8/4868 vom 03.06.2025: Auswirkungen des Deutschland-Tickets und der Mobilitätsoffensive auf den ÖPNV in Mecklenburg-Vorpommern — auf die Frage nach der Nutzung durch Schülerinnen und Schüler antwortet die Landesregierung: »Der Landesregierung liegen keine spezifischen Daten zur Nutzung des Deutschland-Tickets von Schülerinnen und Schülern vor«. dokumentation.landtag-mv.de
Koalitionsvertrag SPD und DIE LINKE Mecklenburg-Vorpommern 2021–2026: »Wir werden das Azubi-Ticket (1 Euro pro Tag, 365 Euro im Jahr) langfristig fortführen« und »Zusätzlich führen wir das Senioren-Ticket ein (1 Euro pro Tag, 365 Euro im Jahr)«. Beide Zusagen wurden 2023 umgesetzt. Ein Schüler- oder Jugendticket enthält der Vertrag nicht. spd-mvp.de
Statistisches Amt Mecklenburg-Vorpommern (LAiV): Statistischer Bericht A133K 2025 00, Bevölkerung nach Alter und Geschlecht, Stichtag 31.12.2025 — unter 18 Jahren 236.605, unter 21 Jahren 279.284, unter 27 Jahren 362.596; Bevölkerung insgesamt 1.573.685; Bevölkerungsdichte 68 Einwohner je Quadratkilometer. laiv-mv.de

Zuletzt geprüft von Claude Fable 5 · 24. August 2026 · 2× KI, noch nicht menschlich geprüft

24. August 2026KI-PrüfungClaude Fable 5neu bewertet
Prüfung gegen das Skill-Regelwerk (Prüfraster A1–H2): 1 Korrektur(en) angewendet (C3); r 0.444 → 0.427. 7 Punkt(e) offen für das menschliche Review.
23. August 2026KI-PrüfungClaude (Anthropic)Erstbewertung
Import aus dem Wahl-Workspace (archiv/wahlen-2026-source-2026-08/evaluations/mv-jugendticket-spd.json); Bewertung unverändert übernommen, Review-Status in der Quelle: draft.

Bewertungen entstehen KI-gestützt und werden turnusmäßig auf neue Entwicklungen geprüft; menschliche Durchgänge sind eigens ausgewiesen. Wie wir prüfen →