Kostenloser Nahverkehr für alle unter 21

DIE LINKE will allen unter 21 den Nahverkehr kostenfrei machen — rund 39 Millionen Euro im Jahr für einen Landestarif, den es bisher nicht gibt.

Land Mecklenburg-Vorpommern Vorschlag auf Landesebene (Mecklenburg-Vorpommern). Landesmaßnahmen erreichen im bundesweiten Maßstab kleinere Impact-Werte als Bundesmaßnahmen; der Maßstab dieser Seite ist entsprechend gesetzt.

KI-Bewertung · noch ohne menschliche Prüfung

Diese Auswertung hat ein KI-Modell erstellt und belegt; ein menschlicher Prüfdurchgang steht noch aus. Zahlen und Einordnung können sich dabei noch ändern. Das Prüfprotokoll steht am Fuß der Seite. Wie geprüft wird →

DIE LINKE will »kostenfreien Nahverkehr für alle unter 21 Jahren einführen, um Mobilität und gesellschaftliche Teilhabe zu gewährleisten« [1]. Betroffen wären 279.284 Menschen [3]; einen Betrag, einen Tarif oder eine Finanzierungsquelle nennt das Programm nicht. Zwei Dinge sind für die Einordnung wichtig: Der Schulweg zur örtlich zuständigen Schule ist bereits kostenfrei, weil ihn die Landkreise tragen [5]. Und über Tarife entscheiden nicht das Land, sondern die Verkehrsunternehmen — im März 2026 lehnte die Landesregierung schon eine höhere Altersgrenze für Kindertarife mit genau diesem Hinweis ab [2]. Der Bewertungszeitraum beträgt fünf Jahre.

Bilanz

Schlechter für die Zukunft · 0,32

Pro 14 · 32 % Contra 29 · 68 %

Größenklasse: sehr klein Maßstab dieser Bewertung: Normalised Impact — einheitslos, auf dieses Thema kalibriert. Zum Vergleich: 1 Punkt entspricht hier rund 5 Mio. € pro Jahr. Wie wir bewerten →

Pro-Argumente

Contra-Argumente

6 Argumente bewertet · Scoring v1.3 Δ absolut −15

Argumente — Pro

3 Argumente

Mobilität für die Altersgruppe ohne Führerschein

7,8von 100

Kostenfreier Nahverkehr für alle unter 21 zielt genauer als die grüne Variante — es ist die Gruppe ohne Führerschein. Der Schulweg ist allerdings schon kostenfrei, und für gut ein Viertel der Menschen im Land fehlt das Angebot. Ein reiner Landestarif gilt zudem nur innerhalb Mecklenburg-Vorpommerns.

Wert 7 · Teilhabe junger MenschenImpact 2,8Plausibilität 4

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Betroffen sind Kinder und Jugendliche bis 21 in einem Flächenland mit 68 Einwohnern je Quadratkilometer. Wer den Führerschein noch nicht machen darf, hat zu Bus und Bahn keine Alternative — das trifft auf den größten Teil dieser Altersgruppe zu. Es geht um den Weg zum Verein, zur Ausbildung und zu Freunden und damit um gesellschaftliche Teilhabe. Das ist mehr als Bequemlichkeit und weniger als Existenzsicherung. Für die Bewertung zählt es auf der Stufe der breiten Teilhabe. Der Wert ist hoch: Teilhabe der Altersgruppe, die am wenigsten ausweichen kann.

Ohne die Maßnahme zahlen junge Menschen unter 21 für Fahrten außerhalb des Schulwegs. Der Schulweg zur örtlich zuständigen Schule ist bereits kostenfrei; ihn tragen die Landkreise nach § 113 Schulgesetz ^[5]. In Mecklenburg-Vorpommern leben 279.284 Menschen unter 21 Jahren ^[3]. Angesetzt sind rund 125.000 tatsächlich genutzte Tickets — Kinder unter sechs fahren ohnehin frei, und wo kein Angebot ist, nützt keines. Der Vorschlag spricht von kostenfreiem Nahverkehr, nicht vom Deutschlandticket ^[1]. Ein Landestarif gilt nur innerhalb Mecklenburg-Vorpommerns und ist deshalb weniger wert; angesetzt sind 13 Euro je Person und Monat statt 15 wie beim bundesweit gültigen Ticket. Das ergibt rund 20 Millionen Euro im Jahr, mit dem Umsetzungsanteil von 70 Prozent gewichtet rund 14 Millionen. Der Impact ist klein bis mittel: eng auf die Gruppe ohne Führerschein gezielt, aber nur im Land gültig.

Behauptet wird, dass kostenfreier Nahverkehr unter 21 Mobilität und gesellschaftliche Teilhabe gewährleistet ^[1]. Die Zielgruppe ist präziser gewählt als beim grünen Vorschlag: Unter 21 hat ein großer Teil noch keinen Führerschein und keine Alternative zum Bus. Dass junge Menschen die preisempfindlichste Gruppe sind, ist belegt — beim 9-Euro-Ticket kauften unter 30-Jährige zu 60 Prozent, über 65-Jährige zu 25 Prozent ^[6]. Gegen eine höhere Bewertung sprechen drei Dinge. Der Wert einer gewonnenen Freizeitfahrt ist nirgends gemessen. Für 28 Prozent der Menschen im Land gibt es kein hinreichendes Angebot ^[7]. Und ein Landestarif erfasst nur die Unternehmen, die ihn anerkennen — anders als beim bundesweit geltenden Deutschlandticket ist die Reichweite deshalb unsicher ^[2]. Die Plausibilität ist mäßig: gut gezielt, aber mit unsicherer Reichweite eines Landestarifs.

evidence_basis: Projektion · P-ceiling 6

Wer heute zahlt, zahlt künftig nicht

4,9von 100

Wer heute für ein Ticket zahlt, zahlt künftig nicht mehr — rund 7,5 Millionen Euro im Jahr. Das ist der sicherste Nutzen des Vorschlags, weil er keine Verhaltensannahme braucht. Er ist allerdings ein Transfer aus dem Landeshaushalt und keine neu geschaffene Leistung.

Wert 5 · HaushaltsbudgetImpact 1,4Plausibilität 7

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Betroffen sind Haushalte mit Kindern und jüngere Auszubildende. Für einen Auszubildenden sind 43 Euro im Monat rund 516 Euro im Jahr, bei einer Ausbildungsvergütung im niedrigen vierstelligen Bereich ein spürbarer Anteil. Für Familien mit mehreren schulpflichtigen Kindern summiert sich der Betrag entsprechend. Die Entlastung trifft überwiegend Haushalte unterhalb des mittleren Einkommens; diese Verteilungswirkung steckt bereits im angesetzten Betrag und wird hier nicht ein zweites Mal gezählt. Bewertet wird an dieser Stelle verfügbares Einkommen zum Nennwert — Geld, das an anderer Stelle ausgegeben wird, nicht Existenzsicherung. Der Wert ist mittel: verfügbares Einkommen zum Nennwert, die Verteilungswirkung steckt im Betrag.

Ohne die Maßnahme zahlen diejenigen unter 21, die heute ein Ticket haben. Das sind vor allem jüngere Auszubildende mit dem rabattierten Landesticket zu 43 Euro im Monat — insgesamt bestehen 11.761 solcher Abonnements, von denen ein Teil auf unter 21-Jährige entfällt ^[4]. Hinzu kommen Schülerinnen und Schüler, die für Freizeitfahrten Einzelfahrscheine lösen. Angesetzt sind rund 15.000 Personen unter 21 mit durchschnittlich rund 500 Euro Jahresausgabe: rund 7,5 Millionen Euro. Das ist ein Transfer aus dem Landeshaushalt an Haushalte und keine neu geschaffene Leistung. Weil junge Menschen und ihre Familien im Schnitt unter dem mittleren Einkommen liegen, ist der Betrag mit dem Faktor 1,3 gewichtet und anschließend mit dem Umsetzungsanteil: rund 6,8 Millionen Euro. Es ist der Nutzen dieser Bewertung, der am sichersten eintritt. Der Impact ist klein: sicher, aber halb so groß wie beim weiter gefassten U27-Vorschlag.

Behauptet wird von der Partei nichts gesondert zu diesem Punkt; er folgt aus der Sache. Wer heute 43 Euro im Monat zahlt und künftig nichts, spart genau diesen Betrag — ohne dass eine Verhaltensannahme nötig wäre. Das unterscheidet dieses Argument von allen anderen dieser Bewertung. Unsicher sind zwei Größen. Die Zahl der heutigen Zahlerinnen und Zahler unter 21 ist nicht ausgewiesen; die Abonnementstatistik kennt kein Alter, belegt sind nur die 11.761 Azubi-Abos insgesamt ^[4]. Und der Verteilungsfaktor von 1,3 ist gesetzt und nicht gemessen. Beides drückt den Wert unter die Decke, die ein reiner Mechanismus sonst erreichte. Die Plausibilität ist hoch: Wer heute zahlt, zahlt künftig nicht — mehr braucht es nicht.

evidence_basis: Mechanismus · P-ceiling 9,5

Kaum weniger Autoverkehr

1,0von 100

Ein kostenfreies Ticket soll Autofahrten ersetzen. Zwei Drittel der Zielgruppe sind allerdings unter 18 und fahren ohnehin nicht selbst. Was bleibt, ist die kleinste Verlagerungswirkung aller drei Vorschläge dieses Clusters.

Wert 7 · Umwelt und SicherheitImpact 0,4Plausibilität 3,5

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Betroffen sind das Klima, die Verkehrssicherheit und alle, die Lärm und Stau ausgesetzt sind. Der Verkehr ist bundesweit der einzige Sektor mit steigenden Emissionen ^[14]. In Mecklenburg-Vorpommern kommt die Verkehrssicherheit hinzu: 60 Getötete je Million Einwohner gegenüber 34 im Bundesdurchschnitt, der höchste Wert aller Länder ^[9]. Fahranfänger tragen dabei das höchste Risiko, und genau sie sind die 18- bis 21-Jährigen dieser Zielgruppe. Gebucht ist der Strom konservativ auf der Stufe Umwelt und breite Teilhabe. Der Wert ist hoch: Klimawirkung und die Altersgruppe mit dem höchsten Unfallrisiko.

Ohne die Maßnahme liegt der Anteil des öffentlichen Verkehrs an allen Wegen im Land bei 7 Prozent, der des Autos bei 56 Prozent ^[8]. Mit ihr verschiebt sich ein Teil davon. Fahren können in dieser Altersgruppe allerdings nur die rund 42.700 Menschen zwischen 18 und 21 ^[3] — knapp ein Drittel dessen, was beim grünen U27-Vorschlag zur Verfügung steht. Bei etwa 1.000 Wegen je Person und Jahr und einer Verlagerung von drei Prozentpunkten sind das rund 1,3 Millionen Wege oder 13 Millionen vermiedene Autokilometer. Bewertet mit rund 15 Cent je Kilometer an externen Kosten ergibt das rund 2 Millionen Euro, zuzüglich eines konservativ mitgerechneten Sicherheitsbeitrags rund 2,7 Millionen. Gewichtet bleiben rund 1,9 Millionen Euro im Jahr. Der Impact ist sehr klein: Wer nicht fahren darf, kann auch nicht aufs Auto verzichten.

Behauptet wird, dass günstigere Tickets Autofahrten ersetzen. Die Befundlage weist durchgängig nach unten: 8,4 Prozent verlagerte Fahrten nach Verbandsangabe ^[10], 5 bis 12 Prozent nach der Evidenzzusammenschau ^[11], 4 bis 5 Prozent weniger Autofahrten nach dem ifo-Institut ^[12]. In Tallinn stieg der Autoanteil nach Einführung des Nulltarifs von 44 auf 49 Prozent ^[13]. Für diesen Vorschlag kommt eine strukturelle Einschränkung hinzu, die beim grünen fehlt: Zwei Drittel der Zielgruppe sind unter 18 und dürfen gar nicht selbst fahren. Verlagert werden kann bei ihnen allenfalls eine Mitfahrt, und die spart kein Fahrzeug ein, sondern nur einen Weg. Der Abschlag trägt dem Rechnung. Die Plausibilität ist gering bis mäßig: schwache Evidenz, angewandt auf eine kaum fahrfähige Gruppe.

evidence_basis: Studie · P-ceiling 5

Argumente — Contra

3 Argumente

Rund 39 Millionen Euro im Jahr für einen Tarif, den es nicht gibt

27von 100

Rund 39 Millionen Euro im Jahr nach Abzug der Einsparung bei der Schülerbeförderung und nach Gewichtung. Das ist gut ein Drittel des grünen Vorschlags und zugleich das Zweieinhalbfache der heutigen Ticketförderung des Landes. Das Programm nennt weder einen Betrag noch eine Finanzierungsquelle.

Wert 5 · StaatsfinanzenImpact 7,8Plausibilität 7

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Gebunden werden Landesmittel in einer Größenordnung, die im Haushalt sichtbar wird. Rund 39 Millionen Euro im Jahr entsprechen etwa zweieinhalb Mal dem, was das Land heute für Ticketrabatte ausgibt. Besonders wiegt, dass es sich um eine dauerhafte konsumtive Ausgabe handelt und nicht um eine Investition: Sie schafft keine Struktur, die nach dem Auslaufen bestehen bliebe. Einmal eingeführt, ist sie politisch kaum rückholbar, weil die Rücknahme als Verteuerung erlebt würde. Für die Bewertung öffentlicher Mittel zählt beides. Der Wert ist mittel: öffentliche Mittel zum Nennwert, dauerhaft und konsumtiv gebunden.

Ohne die Maßnahme bleiben die Mittel im Landeshaushalt. Mit ihr muss das Land die Verkehrsunternehmen für jede Freifahrt entschädigen. Angesetzt sind rund 125.000 Tickets zu einem Landestarif von rund 45 Euro im Monat — weniger als die 63 Euro des Deutschlandtickets, weil die Gültigkeit auf Mecklenburg-Vorpommern beschränkt bliebe. Das ergibt rund 67 Millionen Euro im Jahr. Davon abgezogen ist, was die Landkreise bei der Schülerbeförderung einsparen, wenn Linienverkehr an die Stelle bestellter Schulbusse tritt: geschätzt rund 12 Millionen Euro. Netto rund 55 Millionen Euro, mit dem Umsetzungsanteil von 70 Prozent gewichtet rund 39 Millionen. Zur Einordnung: Das Land wendet heute rund 15 Millionen Euro im Jahr für die Rabattierung von Azubi- und Seniorentickets auf ^[4]. Der Impact ist mittel: gut ein Drittel des grünen Vorschlags, aber immer noch das Zweieinhalbfache der heutigen Ticketförderung.

Behauptet wird von der Partei nichts zu den Kosten; das Programm nennt weder Betrag noch Finanzierungsquelle ^[1]. Die Rechnung ist abgeleitet, ihre Bestandteile sind aber fest. Die Kohortengröße ist amtlich ^[3], und dass ein kostenfreies Angebot den Verkehrsunternehmen ausgeglichen werden muss, folgt aus dem Personenbeförderungsrecht. Unsicherer als beim grünen Vorschlag ist der Preis: Ein Landestarif existiert nicht und müsste erst ausgehandelt werden; der Ansatz von 45 Euro ist aus dem Verhältnis zum Deutschlandticket abgeleitet. Unsicher ist außerdem, wie viele der 279.284 Berechtigten ein Ticket tatsächlich führen. Das Band von 25 bis 100 Millionen Euro bildet beide Unsicherheiten ab. Die Plausibilität ist hoch: Dass Geld fließen muss, ist sicher; Preis und Inanspruchnahme sind es nicht.

evidence_basis: Mechanismus · P-ceiling 9,5

Volle Fahrzeuge in Rostock und Schwerin

1,9von 100

Zusätzliche Nachfrage entsteht dort, wo das Angebot ohnehin am stärksten ausgelastet ist. Mehr Fahrzeuge und mehr Personal sind kurzfristig nicht verfügbar. Weil die Zielgruppe enger ist als beim grünen Vorschlag, fällt der Effekt kleiner aus.

Wert 6 · Verlässlicher BetriebImpact 0,8Plausibilität 4

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Betroffen sind Fahrgäste in den Spitzenzeiten und die Verkehrsunternehmen, die zusätzliche Kapazität vorhalten müssten. Volle Fahrzeuge sind für sich genommen ein gutes Zeichen, aber sie kosten Komfort und Pünktlichkeit. Für die Unternehmen bedeutet Mehrverkehr ohne Mehrerlös zusätzlichen Aufwand, der ausgeglichen werden muss. Es ist der kleinste der drei Einwände und betrifft zwei Städte, nicht das Land. Der Wert ist mittel: Vorhaltung und Komfort, nicht Zugang zur Versorgung.

Ohne die Maßnahme sind die Fahrzeuge in den Städten zu den Spitzenzeiten voll, in der Fläche leer. Mit ihr steigt die Nachfrage dort weiter, wo sie ohnehin am höchsten ist. Beim 9-Euro-Ticket lagen die Zuwächse bei rund 34 Prozent mehr Zugfahrten, konzentriert auf Wochenenden und Ausflugsverkehr ^[12]. In Rostock und Schwerin ließe sich zusätzliche Nachfrage nur mit weiteren Fahrzeugen und weiterem Personal bedienen, und beides ist kurzfristig nicht verfügbar. Weil die Zielgruppe hier enger ist als beim grünen Vorschlag, fällt der Effekt entsprechend kleiner aus. Angesetzt sind rund 4 Millionen Euro im Jahr an zusätzlichen Vorhaltekosten und Komforteinbußen. Der Impact ist sehr klein: ein Kapazitätsproblem zweier Städte, kein Problem der Fläche.

Behauptet wird von der Partei nichts hierzu. Dass ein Nachfrageschub auf ein unverändertes Angebot trifft, ist beim 9-Euro-Ticket beobachtet worden ^[12], allerdings unter einem viel stärkeren Preisanreiz und nur über drei Monate. Für ein dauerhaftes Ticket einer einzelnen Altersgruppe ist der Effekt schwächer und nicht gemessen. Gegen eine höhere Bewertung spricht auch, dass die Fahrgastzahlen bundesweit stagnieren ^[18] und außerhalb der Spitzenzeiten reichlich Kapazität frei ist. Belastbar bleibt, dass der Zuwachs sich räumlich und zeitlich konzentriert und dort auf Grenzen trifft. Die Plausibilität ist gering bis mäßig: Der Mechanismus ist plausibel, die Größe für diesen Fall unbekannt.

evidence_basis: Projektion · P-ceiling 6

Der Engpass ist das Angebot, nicht der Preis

0von 100

Nur 72 Prozent der Menschen im Land erreichen eine Haltestelle mit mindestens 20 Abfahrten am Tag. Für das übrige Viertel ist der Preis ohne Bedeutung. Mit demselben Betrag ließe sich das Rufbussystem, das die Landkreise für unterfinanziert halten, mehr als verdreifachen — ein eigener Posten in der Bilanz wird daraus nicht, weil die Mittel dort schon als Kosten stehen.

Wert 6 · Tragfähiges AngebotImpact 0Plausibilität 5,5

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Betroffen sind die Menschen in den Orten ohne ausreichendes Angebot, gut ein Viertel der Bevölkerung des Landes. Für sie ist ein kostenfreies Ticket ein Gutschein für eine Leistung, die es vor Ort nicht gibt. Zugleich verteilt die Maßnahme dorthin, wo das Angebot ohnehin am besten ist. Das ist keine Schädigung, aber eine Umverteilung zugunsten der besser Versorgten. Gebucht ist der Strom als entgangene Alternative auf der Stufe Systeme und Wohlstand. Der Wert ist mittel: Es geht um die Tragfähigkeit des Angebots, nicht um Lebenszeit.

Ohne die Maßnahme steht der Betrag für andere Verwendungen zur Verfügung, auch innerhalb des Nahverkehrs. Mit ihr fließt er in den Preis statt in das Angebot. In Mecklenburg-Vorpommern erreichen nur 72 Prozent der Menschen fußläufig eine Haltestelle mit mindestens 20 Abfahrten am Tag, gegenüber 90 Prozent bundesweit ^[7]. Für die übrigen 28 Prozent ist der Preis ohne Bedeutung. Agora Verkehrswende formuliert es für ländliche Räume unmissverständlich: Günstige Tarife helfen dort nicht weiter ^[16]. Mit demselben Betrag ließe sich das Rufbussystem, für das das Land heute 14,5 Millionen Euro aufwendet und das die Landkreise für unterfinanziert halten ^[17], mehr als verdreifachen. Ein eigener Betrag steht hier trotzdem nicht in der Bilanz: Die rund 39 Millionen Euro im Jahr sind bereits als Kostenposten dieser Bewertung gebucht, und was mit ihnen alternativ zu erreichen wäre, wird der Maßnahme nicht zusätzlich gegengerechnet. Der Einwand bleibt damit ein Befund über die Grenze der Preiswirkung, ohne eigene Größe. Der Posten geht nicht in die Bilanz ein: Der Engpass ist das Angebot, die Mittel stehen aber schon als Kosten.

Behauptet wird von der Partei das Gegenteil — das Programm will das Rufbussystem ausdrücklich verstetigen und ausbauen ^[1]. Der Einwand richtet sich deshalb nicht gegen die Absicht, sondern gegen die Verteilung der Mittel zwischen beiden Zielen. Sicher ist die Ausgangslage: 72 Prozent Anbindung, der niedrigste Wert aller Länder ^[7], und 7 Prozent Anteil des öffentlichen Verkehrs an allen Wegen ^[8]. Sicher ist auch die Unterfinanzierung des Bestehenden — allein in einem Landkreis kostet der Rufbusbetrieb 6,6 Millionen Euro bei 2,5 Millionen Euro Landesförderung ^[17]. Unsicher bleibt, wieviel Nutzen die alternative Verwendung tatsächlich stiftete; ein durchgerechneter Vergleich existiert nicht. Die Plausibilität ist mittel: Die Diagnose ist belegt, der Nutzen der Alternative geschätzt.

Ausgeschlossen (Achse = 0): A2 (Zero-Regel): Kein F1/F0-Delta — für Orte ohne Angebot ändert der Preis nichts; der Mittelentzug ist bereits als eigener Posten gebucht, und der Vergleich mit einer anderen Mittelverwendung wird nie innerhalb der Bewertung gegengerechnet.

evidence_basis: Präzedenz · P-ceiling 7

Summary

In Mecklenburg-Vorpommern leben 279.284 Menschen unter 21 Jahren [3]; ihnen allen den Nahverkehr kostenfrei zu machen, kostet nach dieser Rechnung rund 39 Millionen Euro im Jahr. Die Altersgrenze ist dabei genauer gewählt als beim grünen U27-Vorschlag: Wer den Führerschein noch nicht machen darf, hat zu Bus und Bahn keine Alternative. Zwei Befunde begrenzen den Nutzen trotzdem. Der Schulweg zur örtlich zuständigen Schule ist bereits kostenfrei, weil ihn die Landkreise tragen [5]; hinzu kommt die Freizeitmobilität, nicht der Alltagsweg. Und nur 72 Prozent der Menschen im Land erreichen fußläufig eine Haltestelle mit mindestens 20 Abfahrten am Tag, der niedrigste Wert aller Länder [7]. Der entscheidende Unterschied zum grünen Vorschlag liegt aber im Werkzeug. Die Grünen wählen das bundesweit geltende Deutschlandticket, dessen Einnahmeausgleich das Land einfach übernehmen kann; kostenfreier Nahverkehr verlangt dagegen einen Landestarif, und über Tarife entscheiden die Verkehrsunternehmen [1]. Wie hart diese Grenze ist, zeigt ein Vorgang vom März 2026: Ein Gutachten empfahl ermäßigte Kindertarife landesweit bis 18, und die Landesregierung lehnte unter Verweis auf die Tarifhoheit ab [2]. Der sicherste Nutzen bleibt am Ende die entfallende Zahlung derer unter 21, die heute schon ein Ticket bezahlen.

Ausblick — Wirkung über die Zeit

Schlechter für die Zukunft · 0,32

Quellen

DIE LINKE Mecklenburg-Vorpommern: Sozial. Gerecht. Antifaschistisch. — Programm zur Landtagswahl 2026, beschlossen auf dem Landesparteitag am 30.05.2026. Wörtlich (S. 11): »Kostenfreien Nahverkehr für alle unter 21 Jahren einführen, um Mobilität und gesellschaftliche Teilhabe zu gewährleisten«; ferner (S. 12): »Das Senior:innenticket beibehalten sowie das Rufbussystem verstetigen und ausbauen«. Weder Preis noch Kostenvolumen noch Finanzierung werden genannt. QUELLENVORBEHALT: Alle Domains der Partei sind durch robots.txt gesperrt und wurden nicht umgangen; der Text stammt aus einer redaktionellen Zweitveröffentlichung des Nachrichtenportals schwerin.news vom 19.08.2026. Das Verkehrskapitel auf S. 20 war auch dort nicht auslesbar. schwerin.news
Landtag Mecklenburg-Vorpommern, Drucksache 8/6277 vom 12.03.2026: Tarifliche Regelungen für Kinder im Nahverkehr — ein Gutachten empfahl, die Altersgrenze für ermäßigte Kindertarife flächendeckend auf die Vollendung des 18. Lebensjahres anzuheben. Die Landesregierung lehnt ab: »Der in der Frage dargelegten Empfehlung schließt sich die Landesregierung nicht an«, unter Verweis auf die Tarifhoheit der Verkehrsunternehmen. dokumentation.landtag-mv.de
Statistisches Amt Mecklenburg-Vorpommern (LAiV): Statistischer Bericht A133K 2025 00, Bevölkerung nach Alter und Geschlecht, Stichtag 31.12.2025 — Summen aus den Einzelaltersjahren: unter 18 Jahren 236.605, unter 21 Jahren 279.284, unter 27 Jahren 362.596; zwischen 18 und 21 Jahren 42.679; Bevölkerung insgesamt 1.573.685. laiv-mv.de
Landtag Mecklenburg-Vorpommern, Drucksache 8/4291, sowie Landesportal mvfaehrtgut.de: AzubiTicket und SeniorenTicket MV als rabattierte Deutschlandtickets — Landeszuschuss 20 € je Ticket, Eigenanteil 43 €/Monat bei einem Regelpreis von 63 €; 11.761 Azubi- und 39.656 Senioren-Abonnements (März 2025); Gesamtaufwand des Landes rund 15 Mio. €/Jahr. Ein Jugend-, Schüler- oder Sozialticket existiert nicht. dokumentation.landtag-mv.de
§ 113 Schulgesetz Mecklenburg-Vorpommern: Schülerbeförderung — »Die Landkreise und kreisfreien Städte sind Träger der Schülerbeförderung«; die Beförderung zur örtlich zuständigen Schule ist für die Schülerinnen und Schüler kostenfrei. anwalt24.de
WZB und infas, Mobilitätsreport 07, Februar 2023: Auswertung zum 9-Euro-Ticket — »Während junge Leute unter 30 Jahre das Ticket stets zu rund 60 Prozent kauften, waren es bei den älteren Befragten 65plus nur noch rund 25 Prozent«. infas.de
Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR): Erreichbarkeit des öffentlichen Verkehrs, Datenjahr 2022 — bundesweit erreichen 90 Prozent der Bevölkerung fußläufig eine Haltestelle mit mindestens 20 werktäglichen Abfahrten; in Mecklenburg-Vorpommern 72 Prozent, der niedrigste Wert aller Länder. bbsr.bund.de
infas, DLR und IVT im Auftrag des Verkehrsministeriums M-V: Mobilität in Deutschland — Regionalbericht Mecklenburg-Vorpommern, Erhebungsjahr 2017: Pkw-Fahrer 42 Prozent, zu Fuß 25 Prozent, Fahrrad 14 Prozent, Pkw-Mitfahrer 14 Prozent; »Die restlichen 7 Prozent entfallen auf die öffentlichen Verkehrsmittel«. regierung-mv.de
Statistisches Bundesamt (Destatis): Unfallbilanz 2025, Pressemitteilung Nr. 062 vom 25.02.2026 — 2.814 Getötete im Straßenverkehr; im Bundesdurchschnitt 34 je Million Einwohner, in Mecklenburg-Vorpommern 60 und damit der höchste Wert aller Länder. destatis.de
Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV): Evaluation Deutschlandticket, Halbjahresbericht 2025 — »jede zwölfte Fahrt (8,4 %) mit dem Deutschland-Ticket ist eine Fahrt, die vom Pkw auf den ÖPNV verlagert wurde«. vdv.de
Ariadne-Projekt, April 2025: Faktencheck Deutschlandticket — Pkw-Fahrtverlagerung rund 12 Prozent der Ticketfahrten, Rückgang der Pkw-Kilometer insgesamt rund 5 Prozent; »alle Untersuchungen [kommen] zu dem Schluss, dass das Deutschlandticket entweder einen geringen oder gar keinen statistisch feststellbaren Neuverkehr generiert hat«. ariadneprojekt.de
ifo Institut (Liebensteiner u. a.), ifo Schnelldienst 2024: Das 9-Euro-Ticket und das Mobilitätsverhalten — »der Rückgang der Autofahrten über den gesamten Gültigkeitszeitraums des 9-Euro-Tickets beträgt lediglich 4–5 %«; zugleich »Die Zahl der Zugfahrten ist im Schnitt um 34 % höher«, konzentriert auf Wochenenden und Ausflugsverkehr. ifo.de
good impact, Recherche zum Nulltarif in Tallinn: Kostenloser Nahverkehr seit 2013 — im Pendlerverkehr stieg der Autoanteil von 44 Prozent (2012) auf 49 Prozent (2022), der Anteil des öffentlichen Verkehrs fiel von 42 auf 29 Prozent; die Kosten stiegen von 51 auf 121 Mio. €. goodimpact.eu
Umweltbundesamt: Emissionsdaten 2025, Hintergrundpapier vom 14.03.2026 — der Verkehr emittierte 146,3 Mio. t CO₂-Äquivalent, 1,5 Prozent mehr als 2024, und ist der einzige Sektor mit steigenden Emissionen. umweltbundesamt.de
Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg: D-Ticket JugendBW, seit 01.12.2023 — 45 € pro Monat für Schülerinnen und Schüler bis 21 sowie Auszubildende und Studierende bis 27; rund 327 Mio. € Landesmittel bis 2025, Kostenteilung Land 70 Prozent und Stadt- und Landkreise 30 Prozent. vm.baden-wuerttemberg.de
Agora Verkehrswende: Kommt nach dem Deutschlandticket die Mobilitätsgarantie? — für ländliche Räume: »Günstige Tarife wie mit dem Deutschlandticket helfen hier nicht weiter«; gefordert wird stattdessen eine Mindestzahl täglicher Fahrten für alle Gemeinden. agora-verkehrswende.de
Landkreistag Mecklenburg-Vorpommern: Stellungnahme zur Anhörung des Wirtschaftsausschusses zum Doppelhaushalt 2026/2027 vom 14.10.2025 — »Rufbus: Die Landesmittel von rund 14,5 Mio. Euro jährlich reichen nicht aus«; »Allein in einem Landkreis belaufen sich die Kosten des Rufbusbetriebes auf ca. 6,6 Mio. Euro pro Jahr« bei rund 2,5 Mio. € Landesförderung. landtag-mv.de
Statistisches Bundesamt (Destatis): Fahrgastzahlen im Linienverkehr 2025, Pressemitteilung Nr. 120 — rund 11,5 Mrd. beförderte Personen, gegenüber 2024 nahezu unverändert; der Preis des Deutschlandtickets stieg zum 01.01.2026 von 58 auf 63 €. destatis.de

Zuletzt geprüft von Claude Fable 5 · 24. August 2026 · 2× KI, noch nicht menschlich geprüft

24. August 2026KI-PrüfungClaude Fable 5neu bewertet
Prüfung gegen das Skill-Regelwerk (Prüfraster A1–H2): 1 Korrektur(en) angewendet (C3); r 0.281 → 0.32. 6 Punkt(e) offen für das menschliche Review.
23. August 2026KI-PrüfungClaude (Anthropic)Erstbewertung
Import aus dem Wahl-Workspace (archiv/wahlen-2026-source-2026-08/evaluations/mv-u21-nahverkehr-linke.json); Bewertung unverändert übernommen, Review-Status in der Quelle: draft.

Bewertungen entstehen KI-gestützt und werden turnusmäßig auf neue Entwicklungen geprüft; menschliche Durchgänge sind eigens ausgewiesen. Wie wir prüfen →