Kostenloses Ticket für alle unter 27

Die Grünen wollen allen unter 27 das Deutschlandticket schenken — rund 100 Millionen Euro im Jahr für eine Zielgruppe, deren Schulweg bereits kostenfrei ist.

Land Mecklenburg-Vorpommern Vorschlag auf Landesebene (Mecklenburg-Vorpommern). Landesmaßnahmen erreichen im bundesweiten Maßstab kleinere Impact-Werte als Bundesmaßnahmen; der Maßstab dieser Seite ist entsprechend gesetzt.

KI-Bewertung · noch ohne menschliche Prüfung

Diese Auswertung hat ein KI-Modell erstellt und belegt; ein menschlicher Prüfdurchgang steht noch aus. Zahlen und Einordnung können sich dabei noch ändern. Das Prüfprotokoll steht am Fuß der Seite. Wie geprüft wird →

Die Grünen wollen ein kostenfreies U27-Deutschlandticket für alle Einwohnerinnen und Einwohner unter 27 Jahren einführen, damit junge Menschen »nicht nur zur Schule, sondern auch zum Sportverein, den Freunden und der Familie« kommen [1]. Betroffen wären 362.596 Menschen [3]; einen Betrag oder eine Finanzierungsquelle nennt das Programm nicht. Zwei Dinge sind für die Einordnung wichtig: Der Schulweg zur örtlich zuständigen Schule ist in Mecklenburg-Vorpommern bereits kostenfrei, weil ihn die Landkreise tragen [5]. Und nur 72 Prozent der Menschen im Land erreichen fußläufig eine Haltestelle mit mindestens 20 Abfahrten am Tag — der niedrigste Wert aller Bundesländer [7]. Der Bewertungszeitraum beträgt fünf Jahre.

Bilanz

Schlechter für die Zukunft · 0,35

Pro 20 · 35 % Contra 37 · 65 %

Größenklasse: klein Maßstab dieser Bewertung: Normalised Impact — einheitslos, auf dieses Thema kalibriert. Zum Vergleich: 1 Punkt entspricht hier rund 10 Mio. € pro Jahr. Wie wir bewerten →

Pro-Argumente

Contra-Argumente

6 Argumente bewertet · Scoring v1.3 Δ absolut −17

Argumente — Pro

3 Argumente

Wer heute zahlt, zahlt künftig nicht

9,8von 100

Wer heute für ein Ticket zahlt, zahlt künftig nicht mehr — rund 15 Millionen Euro im Jahr. Das ist der einzige Nutzen des Vorschlags, der mit hoher Sicherheit eintritt. Es ist allerdings ein Transfer aus dem Landeshaushalt und keine neu geschaffene Leistung.

Wert 7 · HaushaltsbudgetImpact 2Plausibilität 7

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Betroffen sind Haushalte mit Kindern, Auszubildende und junge Berufstätige. Für einen Auszubildenden sind 43 Euro im Monat rund 516 Euro im Jahr, bei einer Ausbildungsvergütung im niedrigen vierstelligen Bereich ein spürbarer Anteil. Für Familien mit mehreren Kindern summiert sich der Betrag entsprechend. Die Entlastung trifft überwiegend Haushalte unterhalb des mittleren Einkommens; das ist in der Gewichtung des Betrags berücksichtigt, nicht in der Stufe. Es geht um verfügbares Einkommen, nicht um Existenzsicherung. Der Wert ist mittel: Es geht um Geld, dessen Gewicht allein davon abhängt, bei wem es ankommt.

Ohne die Maßnahme zahlen diejenigen jungen Menschen, die heute ein Ticket haben, dafür. Das sind vor allem Auszubildende mit dem rabattierten Landesticket zu 43 Euro im Monat — 11.761 Abonnements — sowie Studierende über das Semesterticket und Berufstätige unter 27 mit dem regulären Deutschlandticket zu 63 Euro ^[4]. Mit der Maßnahme entfällt diese Zahlung. Angesetzt sind rund 30.000 Personen unter 27, die heute zahlen, mit durchschnittlich rund 500 Euro im Jahr: rund 15 Millionen Euro. Das ist ein Transfer vom Landeshaushalt an Haushalte, keine neu geschaffene Leistung. Weil junge Menschen und ihre Familien im Schnitt unter dem mittleren Einkommen liegen, ist der Betrag mit dem Faktor 1,3 gewichtet: rund 20 Millionen Euro Wohlfahrtswirkung. Es ist der einzige Nutzen dieser Bewertung, der mit hoher Sicherheit eintritt. Der Impact ist mittel: eine sichere Entlastung für die, die heute schon zahlen.

Behauptet wird von der Partei nichts gesondert zu diesem Punkt; er folgt aus der Sache. Wer heute 43 oder 63 Euro im Monat zahlt und künftig nichts, spart genau diesen Betrag. Die Wirkungskette ist unmittelbar und braucht keine Verhaltensannahme — das unterscheidet dieses Argument von allen anderen dieser Bewertung. Unsicher ist allein die Zahl der heutigen Zahlerinnen und Zahler unter 27; die amtliche Statistik weist Abonnements nicht nach Alter aus, belegt sind nur die 11.761 Azubi-Abos ^[4]. Der Gewichtungsfaktor von 1,3 ist eine Setzung nach der Verteilungsregel und nicht gemessen. Beides drückt den Wert unter die Decke, die ein reiner Mechanismus sonst erreichen würde. Die Plausibilität ist hoch: Wer heute zahlt, zahlt künftig nicht — mehr braucht es nicht.

evidence_basis: Mechanismus · P-ceiling 9,5

Freizeitmobilität für junge Menschen ohne Auto

7,9von 100

Ein kostenfreies Deutschlandticket für alle unter 27 soll Teilhabe ermöglichen. Der Schulweg ist in Mecklenburg-Vorpommern allerdings schon kostenfrei — was hinzukommt, ist die Freizeitmobilität. Für gut ein Viertel der Zielgruppe ändert der Preis nichts, weil in fußläufiger Entfernung kein ausreichendes Angebot existiert.

Wert 7 · Teilhabe junger MenschenImpact 2,5Plausibilität 4,5

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Betroffen sind Kinder, Jugendliche und junge Erwachsene in einem Flächenland mit 68 Einwohnern je Quadratkilometer. Wer keinen Führerschein hat oder sich kein Auto leisten kann, ist auf Bus und Bahn angewiesen — das Programm nennt genau diese Gruppe ^[1]. Es geht um Zugang zu Vereinen, Freundeskreisen und Freizeitangeboten, also um gesellschaftliche Teilhabe. Das ist mehr als Bequemlichkeit und weniger als Existenzsicherung. Für die Bewertung zählt es auf der Stufe der breiten Teilhabe. Der Wert ist hoch: gesellschaftliche Teilhabe junger Menschen ohne eigenes Auto.

Ohne die Maßnahme zahlen junge Menschen in Mecklenburg-Vorpommern für Fahrten außerhalb des Schulwegs den vollen Preis. Der Schulweg selbst ist bereits kostenfrei: Die Landkreise tragen ihn nach § 113 Schulgesetz bis zur örtlich zuständigen Schule ^[5]. Was ein kostenfreies Ticket hinzufügt, ist deshalb nicht der Weg zur Schule, sondern der zum Sportverein, zu Freunden und zur Familie — genau das, was das Programm nennt ^[1]. Betroffen sind 362.596 Menschen unter 27 Jahren ^[3]; beschlossen hat das Programm der Landesparteitag am 6. Juni 2026 ^[2]. Angesetzt ist, dass rund 150.000 von ihnen ein Ticket tatsächlich nutzen; Kinder unter sechs fahren ohnehin frei, und in Orten ohne Angebot nützt es nichts. Bewertet ist der Zugewinn an Fahrten, die sonst unterblieben, mit rund 15 Euro je Person und Monat. Das liegt deutlich unter dem Ticketpreis, weil neue Fahrten weniger wert sind als der Preis, den man dafür nicht zahlen wollte. Das ergibt rund 25 Millionen Euro im Jahr. Der Impact ist mittel: Es geht um Freizeitmobilität, nicht um den Schulweg — der ist schon frei.

Behauptet wird, dass ein kostenfreies Ticket jungen Menschen Teilhabe ermöglicht ^[1]. Dass die Zielgruppe zugreift, ist gut belegt: Beim 9-Euro-Ticket kauften Menschen unter 30 zu rund 60 Prozent, über 65-Jährige nur zu 25 Prozent ^[6]. Junge Menschen sind damit die preisempfindlichste Gruppe im ganzen Feld. Was fehlt, ist eine Messung des Nutzens der zusätzlichen Fahrten. Keine der ausgewerteten Untersuchungen beziffert, was eine gewonnene Freizeitfahrt wert ist; der Ansatz von 15 Euro je Person und Monat ist eine Setzung. Gegen eine höhere Bewertung spricht zudem die räumliche Verteilung: In Mecklenburg-Vorpommern erreichen nur 72 Prozent der Menschen eine Haltestelle mit mindestens 20 täglichen Abfahrten, der niedrigste Wert aller Länder ^[7]. Für gut ein Viertel der Zielgruppe ändert der Preis nichts, weil kein Angebot da ist. Die Plausibilität ist mäßig: Die Zielgruppe greift zu, der Wert der Fahrten ist nicht gemessen.

evidence_basis: Projektion · P-ceiling 6

Etwas weniger Autoverkehr

2,2von 100

Ein kostenfreies Ticket soll Autofahrten ersetzen. Die Befunde reichen von 4 bis 12 Prozent verlagerter Fahrten, und in Tallinn stieg der Autoanteil nach Einführung des Nulltarifs sogar. In einem Land mit 7 Prozent Anteil des öffentlichen Verkehrs ist die Basis, von der aus verlagert werden kann, klein.

Wert 7 · Umwelt und SicherheitImpact 0,8Plausibilität 4

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Betroffen sind das Klima, die Verkehrssicherheit und alle, die Lärm und Stau ausgesetzt sind. Der Verkehr ist bundesweit der einzige Sektor, dessen Emissionen 2025 gestiegen sind ^[14]. In Mecklenburg-Vorpommern kommt die Verkehrssicherheit hinzu: Mit 60 Getöteten je Million Einwohner liegt das Land bundesweit an der Spitze, der Durchschnitt beträgt 34 ^[9]. Junge Fahrerinnen und Fahrer sind dabei die Gruppe mit dem höchsten Risiko. Gebucht ist der Strom auf der Stufe Umwelt und breite Teilhabe; der Sicherheitsanteil wäre für sich genommen höher zu gewichten und ist deshalb bewusst konservativ mit eingerechnet. Der Wert ist hoch: Klimawirkung und Verkehrssicherheit in einem Land mit der höchsten Getötetenrate.

Ohne die Maßnahme liegt der Anteil des öffentlichen Verkehrs an allen Wegen in Mecklenburg-Vorpommern bei 7 Prozent, der des Autos bei 56 Prozent als Fahrer oder Mitfahrer ^[8]. Mit ihr verschiebt sich ein Teil der Wege. Angesetzt sind die rund 126.000 Menschen zwischen 18 und 27, die überhaupt selbst fahren können ^[3]. Bei etwa 1.000 Wegen je Person und Jahr und einer Verlagerung von drei Prozentpunkten sind das rund 3,8 Millionen Wege, zu je zehn Kilometern also 38 Millionen vermiedene Autokilometer. Bewertet mit den externen Kosten des Autoverkehrs — Klimawirkung, Unfälle, Lärm und Stau zusammen rund 15 Cent je Kilometer — ergibt das rund 6 Millionen Euro im Jahr. Hinzu kommt ein Sicherheitsbeitrag, der hier nicht gesondert gebucht ist: Mecklenburg-Vorpommern hat mit 60 Getöteten je Million Einwohner die höchste Verkehrstotenrate aller Länder ^[9]. Angesetzt sind insgesamt rund 8 Millionen Euro. Der Impact ist klein: Die Verlagerung ist real, aber nach aller Erfahrung klein.

Behauptet wird, dass günstigere Tickets Autofahrten ersetzen. Die Evidenz dazu ist umfangreich und ernüchternd. Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen beziffert für das Deutschlandticket, dass jede zwölfte Fahrt vom Auto verlagert wurde ^[10]. Eine Zusammenschau der empirischen Befunde kommt auf 5 bis 12 Prozent verlagerte Fahrten und rund 5 Prozent weniger Pkw-Kilometer ^[11]. Das ifo-Institut fand für das 9-Euro-Ticket nur 4 bis 5 Prozent weniger Autofahrten und an den Zählstellen rund ein Prozent weniger Pkw ^[12]. Der härteste Gegenbefund kommt aus Tallinn: Nach Einführung des Nulltarifs 2013 stieg der Autoanteil im Pendlerverkehr von 44 auf 49 Prozent, der Anteil des öffentlichen Verkehrs fiel von 42 auf 29 Prozent ^[13]. Der Kontexttransfer verschärft das Problem, weil alle diese Befunde aus dichter besiedelten Räumen stammen. Die Plausibilität ist mäßig: Die Richtung stimmt, die Größe ist mehrfach nach unten korrigiert worden.

evidence_basis: Studie · P-ceiling 5

Argumente — Contra

3 Argumente

Rund 100 Millionen Euro im Jahr, dauerhaft und konsumtiv

35von 100

Rund 100 Millionen Euro im Jahr, nach Abzug der Einsparung bei der Schülerbeförderung. Das ist knapp siebenmal so viel, wie das Land heute für die Rabattierung von Azubi- und Seniorentickets ausgibt. Das Programm nennt weder einen Betrag noch eine Finanzierungsquelle.

Wert 5 · StaatsfinanzenImpact 10Plausibilität 7

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Gebunden werden Landesmittel in einer Größenordnung, die im Haushalt sichtbar wird. Rund 100 Millionen Euro im Jahr entsprechen etwa dem Volumen, das der Krankenhaus-Transformationsfonds jährlich für das ganze Land bewegt. Besonders wiegt, dass es sich um eine dauerhafte konsumtive Ausgabe handelt und nicht um eine Investition: Sie schafft keine Struktur, die nach dem Auslaufen bestehen bliebe. Wird sie einmal eingeführt, ist sie politisch kaum rückholbar, weil die Rücknahme als Verteuerung erlebt würde. Für die Bewertung öffentlicher Mittel zählt beides. Der Wert ist mittel: öffentliche Mittel zum Nennwert, dauerhaft und konsumtiv gebunden.

Ohne die Maßnahme bleiben die Mittel im Landeshaushalt. Mit ihr zahlt das Land den vollen Ticketpreis für jedes ausgegebene Ticket. Angesetzt sind rund 150.000 Tickets zu 63 Euro im Monat ^[4], also rund 113 Millionen Euro im Jahr. Davon abgezogen ist, was die Landkreise bei der Schülerbeförderung einsparen, wenn Linienverkehr an die Stelle bestellter Schulbusse tritt — geschätzt rund 12 Millionen Euro, netto also rund 100 Millionen Euro. Der Abzug ist im Ansatz enthalten und nicht gesondert als Nutzen gebucht. Zur Einordnung: Das Land wendet heute rund 15 Millionen Euro im Jahr für die Rabattierung von Azubi- und Seniorentickets auf ^[4] und rund 60 Millionen Euro für Krankenhausinvestitionen. Baden-Württemberg gibt für ein bloß rabattiertes Jugendticket bei siebenfacher Einwohnerzahl rund 327 Millionen Euro über zwei Jahre aus ^[15]. Der Impact ist groß: mit Abstand der größte Einzelposten aller bisherigen Bewertungen dieser Reihe.

Behauptet wird von der Partei nichts zu den Kosten; das Programm nennt weder einen Betrag noch eine Finanzierungsquelle ^[1]. Die Rechnung ist deshalb abgeleitet, ihre Bestandteile sind aber ungewöhnlich fest. Die Zahl der unter 27-Jährigen ist amtlich ^[3], der Ticketpreis von 63 Euro ist gesetzt ^[4]. Dass das Land bei einem kostenfreien Ticket den vollen Preis in den Einnahmeausgleich zahlen muss, folgt aus der Konstruktion des Deutschlandtickets. Unsicher ist allein, wie viele der 362.596 Berechtigten tatsächlich ein Ticket führen. Bei einer Inanspruchnahme wie in Baden-Württemberg läge der Wert höher, in Orten ohne Angebot niedriger. Das Band von 60 bis 250 Millionen Euro bildet diese Spanne ab. Ein Punkt verdient Beachtung: Das Programm lehnt an anderer Stelle Kredite zur Finanzierung laufender konsumtiver Ausgaben ausdrücklich ab ^[1] — ein kostenfreies Ticket ist genau das. Die Plausibilität ist hoch: Kohortengröße und Preis sind amtlich, offen ist nur die Inanspruchnahme.

evidence_basis: Mechanismus · P-ceiling 9,5

Volle Fahrzeuge in Rostock und Schwerin

1,9von 100

Zusätzliche Nachfrage entsteht dort, wo das Angebot ohnehin am stärksten ausgelastet ist — in Rostock und Schwerin. Mehr Fahrzeuge und mehr Personal sind kurzfristig nicht verfügbar. Es ist der kleinste der drei Einwände und ein Problem der Städte, nicht der Fläche.

Wert 6 · Verlässlicher BetriebImpact 0,8Plausibilität 4

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Betroffen sind Fahrgäste in den Spitzenzeiten und die Verkehrsunternehmen, die zusätzliche Kapazität vorhalten müssten. Volle Fahrzeuge sind für sich genommen ein gutes Zeichen, aber sie kosten Komfort und Pünktlichkeit und können Fahrgäste ohne Alternative treffen. Für die Unternehmen bedeutet Mehrverkehr ohne Mehrerlös zusätzlichen Aufwand, der ausgeglichen werden muss. Es ist der kleinste der drei Einwände und betrifft zwei Städte, nicht das Land. Der Wert ist mittel: Vorhaltung und Komfort, nicht Zugang zur Versorgung.

Ohne die Maßnahme sind die Fahrzeuge in den Städten zu den Spitzenzeiten voll, in der Fläche leer. Mit ihr steigt die Nachfrage dort weiter, wo sie ohnehin am höchsten ist. Der Effekt ist bekannt: Beim 9-Euro-Ticket lagen die Zuwächse bei rund 34 Prozent mehr Zugfahrten, konzentriert auf Wochenenden und Ausflugsverkehr ^[12]. In Rostock und Schwerin träfe zusätzliche Nachfrage auf ein Angebot, das die Verkehrsunternehmen nur mit weiteren Fahrzeugen und weiterem Personal ausweiten könnten — beides ist nicht kurzfristig verfügbar. Angesetzt sind die zusätzlichen Vorhaltekosten und die Komforteinbußen mit rund 8 Millionen Euro im Jahr. Der Wert ist ungewichtet, weil Überlastung auch bei teilweiser Inanspruchnahme entsteht. Der Impact ist klein: ein Kapazitätsproblem der Städte, kein Problem der Fläche.

Behauptet wird von der Partei nichts hierzu. Dass ein Nachfrageschub auf ein unverändertes Angebot trifft, ist beim 9-Euro-Ticket beobachtet worden ^[12], allerdings unter einem viel stärkeren Preisanreiz und nur über drei Monate. Für ein dauerhaftes Ticket einer einzelnen Altersgruppe ist der Effekt schwächer und nicht gemessen. Gegen eine höhere Bewertung spricht auch, dass die Nachfrage im Land seit Jahren stagniert und Kapazitätsreserven außerhalb der Spitzenzeiten reichlich vorhanden sind. Belastbar bleibt, dass der Zuwachs sich räumlich und zeitlich konzentriert und genau dort auf Grenzen trifft. Die Plausibilität ist gering bis mäßig: Der Mechanismus ist plausibel, die Größe für diesen Fall unbekannt.

evidence_basis: Projektion · P-ceiling 6

Der Engpass ist das Angebot, nicht der Preis

0von 100

Nur 72 Prozent der Menschen im Land erreichen eine Haltestelle mit mindestens 20 Abfahrten am Tag — der niedrigste Wert aller Bundesländer. Für gut ein Viertel der Zielgruppe ist der Preis deshalb ohne Bedeutung. Mit derselben Summe ließe sich das unterfinanzierte Rufbussystem vervielfachen. Als eigener Posten geht der Einwand nicht in die Bilanz ein: Die rund 100 Millionen Euro im Jahr sind schon als Kosten erfasst.

Wert 6 · Tragfähiges AngebotImpact 0Plausibilität 5,5

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Betroffen sind die Menschen in den Orten ohne ausreichendes Angebot — gut ein Viertel der Bevölkerung des Landes. Für sie ist ein kostenfreies Ticket ein Gutschein für eine Leistung, die es vor Ort nicht gibt. Zugleich verteilt die Maßnahme dorthin, wo das Angebot ohnehin am besten ist: nach Rostock, Schwerin und in die Mittelzentren. Das ist keine Schädigung, aber es ist eine Umverteilung zugunsten der besser Versorgten. Der Punkt beschreibt eine entgangene Alternative und trägt deshalb keinen eigenen Betrag in die Bilanz. Der Wert ist mittel: Es geht um die Tragfähigkeit des Angebots, nicht um Lebenszeit.

Ohne die Maßnahme steht der Betrag für andere Verwendungen zur Verfügung, auch innerhalb des Nahverkehrs. Mit ihr fließt er in den Preis statt in das Angebot. Genau daran setzt der stärkste Einwand an: In Mecklenburg-Vorpommern erreichen nur 72 Prozent der Menschen eine Haltestelle mit mindestens 20 Abfahrten am Tag, gegenüber 90 Prozent bundesweit ^[7]. Für die übrigen 28 Prozent ist der Ticketpreis ohne Bedeutung. Agora Verkehrswende formuliert es für ländliche Räume unmissverständlich: Günstige Tarife helfen dort nicht weiter ^[16]. Zur Einordnung: Mit 100 Millionen Euro im Jahr ließe sich das Rufbussystem, für das das Land heute 14,5 Millionen Euro aufwendet ^[17], vervielfachen. Ein eigener Betrag steht dahinter nicht — die rund 100 Millionen Euro im Jahr sind schon als Kosten erfasst, und für die Orte ohne Angebot ändert der Ticketpreis an der Lage nichts. Der Einwand geht deshalb nicht als eigener Posten in die Bilanz ein; er ordnet ein, wofür die Mittel nicht verwendet werden. Der Einwand zählt nicht als eigener Posten: Der Engpass ist das Angebot, der Mittelabfluss ist aber bereits bei den Kosten erfasst.

Behauptet wird von der Partei das Gegenteil — das Programm fordert neben dem Ticket auch einen verbindlichen Stundentakt im ganzen Land ^[1]. Der Einwand richtet sich deshalb nicht gegen die Absicht, sondern gegen die Reihenfolge und die Größenordnung. Sicher ist die Ausgangslage: 72 Prozent Anbindung, der niedrigste Wert aller Länder ^[7], und 7 Prozent Anteil des öffentlichen Verkehrs an allen Wegen ^[8]. Sicher ist auch, dass die Landkreise das vorhandene Rufbusangebot für unterfinanziert halten — allein in einem Landkreis kostet der Betrieb 6,6 Millionen Euro bei 2,5 Millionen Euro Landesförderung ^[17]. Unsicher ist, wieviel Nutzen eine alternative Verwendung tatsächlich stiftete; ein durchgerechneter Vergleich existiert nicht. Der Abschlag trägt dem Rechnung. Die Plausibilität ist mittel: Die Diagnose ist belegt, der Nutzen der Alternative ist geschätzt.

Ausgeschlossen (Achse = 0): A2 (Zero-Regel): Kein F1/F0-Delta — für Orte ohne Angebot ändert der Preis nichts; der Mittelentzug ist bereits als eigener Posten gebucht, und der Vergleich mit einem Ausbau des Angebots wird nie innerhalb der Bewertung gegengerechnet.

evidence_basis: Präzedenz · P-ceiling 7

Summary

In Mecklenburg-Vorpommern leben 362.596 Menschen unter 27 Jahren [3]; ihnen allen ein kostenfreies Deutschlandticket zu geben, kostet netto rund 100 Millionen Euro im Jahr. Das ist knapp das Siebenfache dessen, was heute für Azubi- und Seniorentickets aufgewendet wird [4]. Zwei Befunde begrenzen den Nutzen. Der Schulweg zur örtlich zuständigen Schule ist bereits kostenfrei, weil ihn die Landkreise tragen [5]; hinzu kommt also die Freizeitmobilität, nicht der Alltagsweg. Und nur 72 Prozent der Menschen im Land erreichen fußläufig eine Haltestelle mit mindestens 20 Abfahrten am Tag, der niedrigste Wert aller Länder [7] — für das übrige Viertel ändert der Preis nichts. Auch die erhoffte Verlagerung vom Auto fällt nach aller Erfahrung klein aus. Das ifo-Institut fand für das 9-Euro-Ticket nur 4 bis 5 Prozent weniger Autofahrten [12]; in Tallinn stieg der Autoanteil nach Einführung des Nulltarifs sogar von 44 auf 49 Prozent [13]. Der sicherste Nutzen ist deshalb keiner, der etwas Neues schafft: Es ist die entfallende Zahlung der rund 30.000 jungen Menschen, die heute bereits ein Ticket bezahlen. Bemerkenswert ist, dass dasselbe Programm den eigentlichen Engpass benennt, wenn es einen verbindlichen Stundentakt im ganzen Land fordert [1] — dafür sind allerdings keine Mittel vorgesehen.

Ausblick — Wirkung über die Zeit

Schlechter für die Zukunft · 0,35

Quellen

BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN Mecklenburg-Vorpommern: Wahlprogramm zur Landtagswahl 2026, Kapitel 3 »Mobilität – Wir vernetzen MV, gerecht und günstig«; beschlossen am 06.06.2026 auf dem Landesparteitag in Stralsund. Wörtlich: »Wir werden allen Kindern und Jugendlichen die Möglichkeit geben, kostenfrei den öffentlichen Nahverkehr zu nutzen, indem wir ein U27-Deutschlandticket für sie einführen«; »Das Deutschlandticket für alle unter 27 kostenfrei machen«; ferner ein Landesverkehrsplan, der »im ganzen Land mindestens einen Stundentakt verbindlich sicherstellt«, und ein landesweiter Verkehrsverbund. Weder Preis noch Kostenvolumen noch Finanzierung werden genannt. In Kapitel 11–17 heißt es zugleich: »Kredite zur Finanzierung von laufenden konsumtiven Einmalausgaben lehnen wir ab«. gruene-mv.de
BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN Mecklenburg-Vorpommern: Klare Kante Zukunft — Meldung zum Programmparteitag am 06.06.2026 in Stralsund mit 86 Delegierten. gruene-mv.de
Statistisches Amt Mecklenburg-Vorpommern (LAiV): Statistischer Bericht A133K 2025 00, Bevölkerung nach Alter und Geschlecht, Stichtag 31.12.2025 — Einzelaltersjahre; Summen daraus: unter 18 Jahren 236.605, unter 21 Jahren 279.284, unter 27 Jahren 362.596; Bevölkerung insgesamt 1.573.685. laiv-mv.de
Landtag Mecklenburg-Vorpommern, Drucksachen 8/4291 und 8/4868, sowie Landesportal mvfaehrtgut.de: AzubiTicket und SeniorenTicket MV als rabattierte Deutschlandtickets — Landeszuschuss 20 € je Ticket, Eigenanteil aktuell 43 €/Monat bei einem Regelpreis von 63 €; 11.761 Azubi-Abonnements und 39.656 Senioren-Abonnements (März 2025); Gesamtaufwand des Landes für die Rabattierung rund 15 Mio. €/Jahr. Ein Jugend-, Schüler- oder Sozialticket existiert nicht; das SchülerFerienTicket wurde zum 15.03.2024 eingestellt. dokumentation.landtag-mv.de
§ 113 Schulgesetz Mecklenburg-Vorpommern: Schülerbeförderung — »Die Landkreise und kreisfreien Städte sind Träger der Schülerbeförderung«; die Beförderung zur örtlich zuständigen Schule ist für die Schülerinnen und Schüler kostenfrei, die Mindestentfernungen setzen die Landkreise in eigenen Satzungen fest. anwalt24.de
WZB und infas, Mobilitätsreport 07, Februar 2023: Auswertung zum 9-Euro-Ticket — »Während junge Leute unter 30 Jahre das Ticket stets zu rund 60 Prozent kauften, waren es bei den älteren Befragten 65plus nur noch rund 25 Prozent«; die Autoren halten die Schätzung, ein Zehntel der Nutzungen ersetze Autofahrten, für zu optimistisch. infas.de
Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR): Erreichbarkeit des öffentlichen Verkehrs, Datenjahr 2022, veröffentlicht 26.06.2023 — bundesweit erreichen 90 Prozent der Bevölkerung fußläufig eine Haltestelle mit mindestens 20 werktäglichen Abfahrten; in Mecklenburg-Vorpommern sind es 72 Prozent, der niedrigste Wert aller Länder. bbsr.bund.de
infas, DLR und IVT im Auftrag des Verkehrsministeriums M-V: Mobilität in Deutschland — Regionalbericht Mecklenburg-Vorpommern, Erhebungsjahr 2017: Modal Split nach Wegen — Pkw-Fahrer 42 Prozent, zu Fuß 25 Prozent, Fahrrad 14 Prozent, Pkw-Mitfahrer 14 Prozent; »Die restlichen 7 Prozent entfallen auf die öffentlichen Verkehrsmittel«. regierung-mv.de
Statistisches Bundesamt (Destatis): Unfallbilanz 2025, Pressemitteilung Nr. 062 vom 25.02.2026 — 2.814 Getötete im Straßenverkehr, 44 mehr als 2024; im Bundesdurchschnitt 34 Getötete je Million Einwohner, in Mecklenburg-Vorpommern 60 und damit der höchste Wert aller Länder, in Berlin 10. destatis.de
Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV): Evaluation Deutschlandticket, Halbjahresbericht 2025 — »jede zwölfte Fahrt (8,4 %) mit dem Deutschland-Ticket ist eine Fahrt, die vom Pkw auf den ÖPNV verlagert wurde«; 13,33 Mio. Abonnements im Durchschnitt des ersten Halbjahrs 2025, nur rund 190.000 Erstkäufer. vdv.de
Ariadne-Projekt (Koch, Amberg, Krämer, Wilger, Bongaerts), April 2025: Faktencheck Deutschlandticket — Bestandsaufnahme der empirischen Evidenz: Pkw-Fahrtverlagerung rund 12 Prozent der Ticketfahrten, Rückgang der Pkw-Kilometer insgesamt rund 5 Prozent; »alle Untersuchungen [kommen] zu dem Schluss, dass das Deutschlandticket entweder einen geringen oder gar keinen statistisch feststellbaren Neuverkehr generiert hat«. ariadneprojekt.de
ifo Institut (Liebensteiner u. a.), ifo Schnelldienst 2024: Das 9-Euro-Ticket und das Mobilitätsverhalten — »der Rückgang der Autofahrten über den gesamten Gültigkeitszeitraums des 9-Euro-Tickets beträgt lediglich 4–5 %«; an den Verkehrszählstellen rund ein Prozent weniger Pkw; zugleich »Die Zahl der Zugfahrten ist im Schnitt um 34 % höher«, konzentriert auf Wochenenden und Ausflugsverkehr. ifo.de
good impact, Recherche zum Nulltarif in Tallinn: Kostenloser Nahverkehr in Tallinn seit 2013 — Nutzung im ersten Jahr +6,5 Prozent, danach stagnierend; im Pendlerverkehr stieg der Autoanteil von 44 Prozent (2012) auf 49 Prozent (2022), der Anteil des öffentlichen Verkehrs fiel von 42 auf 29 Prozent; die Kosten stiegen von 51 auf 121 Mio. €. goodimpact.eu
Umweltbundesamt: Emissionsdaten 2025, Hintergrundpapier vom 14.03.2026 — der Verkehr emittierte 146,3 Mio. t CO₂-Äquivalent und damit 1,5 Prozent mehr als 2024; er ist der einzige Sektor mit steigenden Emissionen, die angesetzte Jahresemissionsmenge von 117 Mio. t wurde deutlich überschritten. umweltbundesamt.de
Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg: D-Ticket JugendBW, seit 01.12.2023 — 45 € pro Monat für Schülerinnen und Schüler bis 21 sowie Auszubildende, Studierende und Freiwilligendienstleistende bis 27; rund 327 Mio. € Landesmittel bis 2025, Kostenteilung Land 70 Prozent und Stadt- und Landkreise 30 Prozent. vm.baden-wuerttemberg.de
Agora Verkehrswende: Kommt nach dem Deutschlandticket die Mobilitätsgarantie? — für ländliche Räume: »Günstige Tarife wie mit dem Deutschlandticket helfen hier nicht weiter«; jeder zehnte Haushalt im ländlichen Raum besitzt keinen Pkw, viele Buslinien sind nur an Schulwegen ausgerichtet. Gefordert wird stattdessen eine Mindestzahl täglicher Fahrten für alle Gemeinden. agora-verkehrswende.de
Landkreistag Mecklenburg-Vorpommern: Stellungnahme zur Anhörung des Wirtschaftsausschusses zum Doppelhaushalt 2026/2027 vom 14.10.2025 — »Rufbus: Die Landesmittel von rund 14,5 Mio. Euro jährlich reichen nicht aus«; »Allein in einem Landkreis belaufen sich die Kosten des Rufbusbetriebes auf ca. 6,6 Mio. Euro pro Jahr« bei rund 2,5 Mio. € Landesförderung. landtag-mv.de
Statistisches Bundesamt (Destatis): Fahrgastzahlen im Linienverkehr 2025, Pressemitteilung Nr. 120 — rund 11,5 Mrd. beförderte Personen, gegenüber 2024 nahezu unverändert; der Preis des Deutschlandtickets stieg zum 01.01.2026 von 58 auf 63 €. destatis.de

Zuletzt geprüft von Claude Fable 5 · 24. August 2026 · 2× KI, noch nicht menschlich geprüft

24. August 2026KI-PrüfungClaude Fable 5neu bewertet
Prüfung gegen das Skill-Regelwerk (Prüfraster A1–H2): 1 Korrektur(en) angewendet (C3); r 0.298 → 0.35. 6 Punkt(e) offen für das menschliche Review.
23. August 2026KI-PrüfungClaude (Anthropic)Erstbewertung
Import aus dem Wahl-Workspace (archiv/wahlen-2026-source-2026-08/evaluations/mv-u27-ticket-gruene.json); Bewertung unverändert übernommen, Review-Status in der Quelle: draft.

Bewertungen entstehen KI-gestützt und werden turnusmäßig auf neue Entwicklungen geprüft; menschliche Durchgänge sind eigens ausgewiesen. Wie wir prüfen →