Tempo 30 vor Kitas und Schulen

Vor jeder Kita und jeder Schule soll Tempo 30 gelten, auch auf Hauptverkehrsstraßen — als Regel statt als Einzelfallentscheidung.

Land Berlin Vorschlag auf Landesebene (Berlin). Landesmaßnahmen erreichen im bundesweiten Maßstab kleinere Impact-Werte als Bundesmaßnahmen; der Maßstab dieser Seite ist entsprechend gesetzt.

KI-Bewertung · noch ohne menschliche Prüfung

Diese Auswertung hat ein KI-Modell erstellt und belegt; ein menschlicher Prüfdurchgang steht noch aus. Zahlen und Einordnung können sich dabei noch ändern. Das Prüfprotokoll steht am Fuß der Seite. Wie geprüft wird →

Berlin hat unter den deutschen Großstädten den höchsten Anteil an Tempo 30: Auf 60 % des Straßennetzes gilt es bereits, und die Wohnstraßen, an denen die meisten der 2.871 Kitas und 797 Schulen liegen, gehören dazu. Seit der Novelle der Straßenverkehrs-Ordnung im Oktober 2024 kann Tempo 30 vor Schulen, Kitas, Spielplätzen und Krankenhäusern zudem ohne Nachweis einer besonderen Gefahrenlage angeordnet werden, auch auf Hauptverkehrsstraßen. Berlin nutzt das im Einzelfall; SPD und Grüne wollen es zur Regel machen. Gleichzeitig hebt der Senat im Luftreinhalteplan seit August 2025 bis zu 25 bestehende Tempo-30-Abschnitte wieder auf. Die Unfallbilanz 2025: 137.373 Unfälle, 37 Getötete, 1.840 Schwerverletzte; 17 der Getöteten waren zu Fuß unterwegs, 22 der 37 waren 65 Jahre oder älter. Bewertet wird ein Zeitraum von zehn Jahren.

Bilanz

Ausgeglichen · 0,51

Pro 13 · 51 % Contra 12 · 49 %

Größenklasse: sehr klein Maßstab dieser Bewertung: Normalised Impact — einheitslos, auf dieses Thema kalibriert. Zum Vergleich: 1 Punkt entspricht hier rund 5 Mio. € pro Jahr. Wie wir bewerten →

Pro-Argumente

Contra-Argumente

7 Argumente bewertet · Scoring v1.3 Δ absolut +1

Argumente — Pro

4 Argumente · Top 3 angezeigt

Weniger Getötete und Schwerverletzte an diesen Stellen

4,8von 100

An angesetzt 600 Standorten an Hauptverkehrsstraßen gilt künftig 30 statt 50. Angesetzt sind 0,66 vermiedene Getötete und 24 vermiedene Schwerverletzte im Jahr. Weil 60 % des Berliner Netzes schon Tempo 30 hat, ist die Zahl der betroffenen Standorte klein.

Wert 10 · Leben und GesundheitImpact 0,8Plausibilität 6

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Der Strom besteht aus Todesfällen und schweren Verletzungen. Er steht auf der obersten Stufe des Registers, weil kein Geldbetrag einen Menschen ersetzt, der nicht mehr lebt, und weil eine schwere Verletzung ein Leben dauerhaft verändert. Besonders betroffen sind die verletzlichsten Gruppen: 17 der 37 Getöteten des Jahres 2025 waren zu Fuß unterwegs, 22 waren 65 Jahre oder älter ^[3]. Vor Kitas und Schulen kommen Kinder hinzu, die Geschwindigkeiten schlecht einschätzen können. Der Wert ist sehr hoch: Leben und dauerhafte Gesundheit.

Die Wirkung hängt daran, wie viele Standorte überhaupt betroffen sind, und das ist in Berlin weniger, als der Vorschlag vermuten lässt: Auf 60 % des Straßennetzes gilt Tempo 30 bereits, mehr als in jeder anderen deutschen Großstadt, und die Wohnstraßen, an denen die meisten der 2.871 Kitas und 797 Schulen liegen, gehören dazu ^[4]^[6]^[7]. Angesetzt sind deshalb rund 600 Standorte an Hauptverkehrsstraßen, an denen heute noch 50 gilt, mit je etwa 200 Metern, zusammen rund 120 Kilometer. Auf sie entfallen angesetzt 6 % der Berliner Unfallfolgen, also von 37 Getöteten, 1.840 Schwerverletzten und 15.128 Leichtverletzten des Jahres 2025 etwa 2,2, 110 und 908 ^[3]. Der Zusammenhang zwischen Geschwindigkeit und Unfallschwere ist steil: Der Anhalteweg bei 30 ist gut halb so lang wie bei 50, und die Wucht des Aufpralls wächst überproportional. Gedämpft um unvollständige Befolgung sind 30 % weniger Getötete, 22 % weniger Schwerverletzte und 15 % weniger Leichtverletzte angesetzt, also 0,66 Getötete und 24 Schwerverletzte im Jahr. Der Impact ist sehr klein: eine gute halbe Person im Jahr, deren Leben davon abhängt.

Der zugrundeliegende Zusammenhang ist eine der am besten belegten Regelmäßigkeiten der Verkehrsforschung: Sinkt die mittlere Geschwindigkeit, sinkt die Zahl schwerer Unfälle überproportional. Unsicher ist nicht das Ob, sondern zweierlei. Erstens die Befolgung: Ein Schild ohne Überwachung senkt die tatsächliche Geschwindigkeit typischerweise nur um wenige Kilometer je Stunde, nicht um zwanzig; deshalb ist der Rückgang hier deutlich unter dem theoretischen Wert angesetzt. Zweitens die Zahl der betroffenen Standorte, die niemand erhoben hat und die den Nutzen linear skaliert. Hinzu kommt, dass ein Teil der Wirkung schon heute eintritt: Seit Oktober 2024 kann Berlin Tempo 30 vor Kitas und Schulen ohne Gefahrennachweis anordnen und tut es im Einzelfall ^[9]. Der Vorschlag ändert die Verwaltungspraxis, nicht das Recht. Die Plausibilität ist mittel: sehr gut belegter Mechanismus, gesetzte Mengen, unvollständige Befolgung.

evidence_basis: Studie · P-ceiling 7

Sauberere Luft und weniger Lärm vor der Tür

3,4von 100

Berlin hat den Effekt an eigenen Strecken gemessen: NO₂ 10 bis 15 % niedriger, Stickoxid-Emissionen auf Tempo-50-Straßen 25 bis 35 % höher. Betroffen sind rund 250.000 Anwohnende und die Kinder in den Einrichtungen. Über den Zeitraum schrumpft der Effekt mit dem Anteil elektrischer Fahrzeuge.

Wert 7 · Umwelt und GesundheitImpact 0,8Plausibilität 6

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Der Strom betrifft Luft und Lärm — Güter, die niemandem einzeln gehören, die alle Anwohnenden gleichermaßen treffen und die auf Gesundheit, Schlaf und Lernfähigkeit wirken. Kinder sind besonders betroffen, weil sie näher am Boden atmen und länger am selben Ort sind. Deshalb steht er auf der Stufe der breiten Teilhabe und der Umwelt, unter Leben und Gesundheit, aber über einem Geldstrom. Der Wert ist hoch: Umwelt- und Gesundheitswirkungen für alle an diesen Straßen.

Diesen Effekt hat Berlin an eigenen Strecken gemessen. An der Schildhornstraße und der Beusselstraße sank die Stickstoffdioxid-Belastung nach der Einführung von Tempo 30 um 10 bis 15 %, das sind 5 bis 7 Mikrogramm je Kubikmeter ^[5]. Eine Vergleichsuntersuchung ergab, dass Tempo-50-Straßen um 25 bis 35 % höhere Stickoxid-Emissionen aufweisen; der Grund ist nicht allein die niedrigere Geschwindigkeit, sondern die gleichmäßigere Fahrt: Auf Tempo-30-Straßen entfallen 28 bis 60 % der Fahrleistung auf konstante Fahrt, auf Tempo-50-Straßen nur 6 bis 25 % ^[5]. Betroffen sind rund 120 Kilometer Hauptverkehrsstraße mit angesetzt 250.000 Anwohnenden sowie die Kinder in den Einrichtungen selbst — 166.400 in Kitas, 404.019 in Schulen, davon ein Teil an diesen Standorten ^[6]^[7]. Angesetzt sind 16 € je Person und Jahr an vermiedenen Gesundheits- und Lärmkosten, mit einer Spanne von 6 bis 40 €. Der Impact ist sehr klein, aber er ist der einzige dieser Seite, der in Berlin selbst gemessen wurde.

Die Messungen stammen aus Berlin, von Berliner Straßen, und sie zeigen in dieselbe Richtung wie die Emissionsvergleiche ^[5]. Das ist eine bessere Beleglage als bei den übrigen Argumenten dieser Seite. Zwei Einschränkungen bleiben. Erstens verändert der wachsende Anteil elektrischer Fahrzeuge die Ausgangslage über den Zeitraum: Der Stickoxid-Anteil sinkt ohnehin, der Reifen- und Bremsabrieb bleibt. Zweitens sind die gemessenen Strecken lang, die hier betroffenen Abschnitte kurz; auf 200 Metern ist der Beitrag zur Gesamtbelastung eines Anwohners kleiner als auf einer durchgehend beruhigten Straße. Die Bewertung je Person ist deshalb vorsichtig gewählt. Die Plausibilität ist mittel: eigene Messungen, abnehmender Effekt über den Zeitraum.

evidence_basis: Studie · P-ceiling 7

Vermiedene Unfallfolgekosten

3von 100

Dieselben vermiedenen Unfälle, bewertet mit Behandlungs-, Ausfall- und Sachschadenskosten statt mit Lebensqualität. Rund 5 Mio. € im Jahr. Getrennt gebucht, damit der Gesundheitswert nicht doppelt zählt.

Wert 5 · StaatsfinanzenImpact 1Plausibilität 6

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Der Strom besteht aus Geld und Arbeitszeit, die nicht aufgewendet werden müssen. Er wird deshalb am allgemeinen Maßstab bewertet und nicht auf der Stufe von Leben und Gesundheit; dort steht bereits das erste Argument, und der Gesundheitswert soll nicht zweimal zählen. Der Wert ist mittel: ein gewöhnlicher Ressourcenstrom.

Jeder schwere Verkehrsunfall kostet nicht nur Gesundheit, sondern auch Geld: Rettungseinsatz, Behandlung, Rehabilitation, Erwerbsausfall, Sachschaden, Polizei und Gericht. Diese Kosten werden getrennt von der Lebensqualität gerechnet, weil sie andere Empfänger haben — Krankenkassen, Arbeitgeber, Versicherungen und die öffentliche Hand — und weil sie sonst doppelt gezählt würden. Angesetzt sind die etablierten Schadenskostensätze: rund 1,1 Mio. € je Getötetem an Ressourcenausfall und rund 120.000 € je Schwerverletztem. Bei 0,66 vermiedenen Getöteten und 24 vermiedenen Schwerverletzten ergibt das 3,6 Mio. €, zuzüglich rund 1,5 Mio. € für Leichtverletzte, Sachschäden und Einsatzkosten. Zusammen rund 5 Mio. € im Jahr. Der Impact ist sehr klein und hängt an denselben Mengen wie das erste Argument.

Die Kostensätze sind etabliert und werden in der Verkehrsplanung seit Jahrzehnten in dieser Form verwendet. Die Unsicherheit liegt vollständig in den Mengen, also in derselben Kette wie beim ersten Argument: Zahl der Standorte, Unfallanteil, Befolgungsgrad. Wer dort andere Zahlen für richtig hält, verschiebt beide Argumente im Gleichschritt. Ein eigener Vorbehalt kommt nicht hinzu. Die Plausibilität ist mittel: etablierte Sätze, geerbte Mengenunsicherheit.

evidence_basis: Studie · P-ceiling 7

Kinder, die wieder allein zur Schule gehen

1,5von 100

Tempo 30 vor der Tür soll den Kreis aus Elterntaxi und gefährlichem Schulweg unterbrechen. Angesetzt sind 8.000 Kinder mit 350 € Wert im Jahr. Wo der Bringverkehr wirklich zurückging, lag es an Schulstraßen, nicht an Tempolimits.

Wert 7 · Teilhabe und GesundheitImpact 0,6Plausibilität 3,5

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Der Strom betrifft Bewegung, Selbstständigkeit und die Frage, ob Kinder sich in ihrer Stadt allein bewegen können. Das wirkt auf Gesundheit und Entwicklung und über die ganze Kindheit, ist aber keine Frage von Leben und Tod. Deshalb steht er auf der Stufe der breiten Teilhabe. Der Wert ist hoch: Bewegung und Selbstständigkeit in der Kindheit.

Vor vielen Berliner Grundschulen entsteht morgens ein Verkehr, den die Schule selbst erzeugt: Eltern, die ihre Kinder bringen, weil ihnen der Weg zu gefährlich erscheint, und die damit den Weg für die anderen gefährlicher machen. Tempo 30 vor der Tür soll diesen Kreis unterbrechen. Bezugsgröße sind 404.019 Schülerinnen und Schüler ^[7]; angesetzt sind 2 % der Kinder an den betroffenen Standorten, die vom Auto auf Fuß oder Rad wechseln, rund 8.000, mit einer weiten Spanne von 2.000 bis 25.000. Bewertet ist der Wechsel mit 350 € je Kind und Jahr für tägliche Bewegung, Selbstständigkeit und den entfallenden Bringverkehr, mit einer Spanne von 150 bis 700 €. Der Impact ist sehr klein und die Spanne ist die weiteste dieser Seite.

Hier ist die Beleglage am dünnsten. Die Entscheidung fürs Elterntaxi hängt an Arbeitszeiten, Entfernung, Geschwisterkindern und dem Sicherheitsgefühl insgesamt — ein Verkehrsschild ändert davon wenig. Wo Städte den Bringverkehr wirklich reduziert haben, geschah das über Schulstraßen, also die zeitweise Sperrung der Straße vor der Schule, nicht über ein Tempolimit; die Grünen führen Schulstraßen im Programm getrennt ^[2]. Der Effekt ist deshalb möglich, aber nicht auf diese Maßnahme zurückzuführen. Die Plausibilität ist niedrig: plausible Richtung, schwacher Hebel, wirksamere Alternative bekannt.

evidence_basis: Plausibilität · P-ceiling 5

Argumente — Contra

3 Argumente

Ein paar Sekunden, milliardenfach

10von 100

2,6 Mrd. Durchfahrten im Jahr, angesetzt 3 Sekunden je Durchfahrt, zusammen 2,2 Mio. Fahrzeugstunden. Bei einer Sekunde liegt die Bewertung bei 0,70, bei sieben bei 0,33 — diese Zahl entscheidet die Seite. Berlin hat sie für die eigenen Pilotstrecken nicht veröffentlicht.

Wert 4 · ZeitImpact 5,2Plausibilität 5

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Der Strom besteht aus Zeit, und zwar aus sehr kleinen Portionen bei sehr vielen Menschen. Wer drei Sekunden später ankommt, verliert keine Teilhabe und keine Gesundheit; er verliert Bequemlichkeit. Deshalb steht der Strom auf der untersten Stufe des Registers, deutlich unter dem Gesundheitsstrom auf der anderen Seite — die Summe wird groß allein durch die Zahl der Betroffenen, nicht durch das Gewicht des Einzelnen. Der Wert ist niedrig: Zeit in kleinen Portionen, ohne Wirkung auf Teilhabe oder Gesundheit.

Die Kosten dieser Maßnahme entstehen nicht an einer Stelle, sondern in sehr kleinen Portionen sehr oft. 600 Abschnitte à 200 Meter, befahren von angesetzt 12.000 Fahrzeugen am Tag, ergeben rund 2,6 Mrd. Durchfahrten im Jahr. Rechnet man mit freier Fahrt, kostet jede Durchfahrt 9,6 Sekunden — das ist aber die falsche Rechnung: Hauptverkehrsstraßen sind signalgesteuert, die tatsächliche Reisegeschwindigkeit liegt schon heute deutlich unter 50, und die Berliner Pilotstrecken zeigen bei Tempo 30 einen erheblich höheren Anteil gleichmäßiger Fahrt ^[5]. Angesetzt sind deshalb 3 Sekunden je Durchfahrt, mit einer Spanne von 1 bis 7. Das ergibt rund 2,2 Mio. Fahrzeugstunden im Jahr, bewertet mit 12 € je Stunde, also rund 26 Mio. €. Betroffen sind auch Busse, Rettungsdienste und Lieferverkehr. Der Impact ist sehr klein je Fahrt und der größte Posten dieser Seite in der Summe.

Dass Zeit verloren geht, ist sicher. Wie viel, ist der umstrittenste Punkt der ganzen Bewertung, und die Antwort entscheidet über das Ergebnis: Bei einer Sekunde je Durchfahrt liegt die Seite bei 0,70 und damit im Bereich besser, bei sieben Sekunden bei 0,33 und damit im Bereich schlechter. Für einen kleinen Wert spricht, dass 200-Meter-Abschnitte in einem signalgesteuerten Netz häufig gar keinen zusätzlichen Zeitverlust erzeugen, weil ohnehin an der nächsten Ampel gewartet wird, und dass gleichmäßigere Fahrt den Verlust teilweise ausgleicht. Für einen großen spricht, dass sich mehrere Abschnitte auf einer Route addieren und dass Beschleunigen und Abbremsen selbst Zeit kosten. Gemessen hat Berlin das für die Pilotstrecken nicht veröffentlicht. Die Plausibilität ist niedrig bis mittel: sicherer Mechanismus, umstrittene und ergebnisentscheidende Größe.

evidence_basis: Projektion · P-ceiling 6

Schilder, Anordnungen und Kontrolle

1,3von 100

600 Anordnungen und Beschilderungen kosten 2,4 Mio. € einmalig, die Überwachung rund 1,8 Mio. € im Jahr. Ohne Überwachung wirkt das Schild kaum — Kosten und Nutzen lassen sich hier nicht unabhängig wählen.

Wert 5 · StaatsfinanzenImpact 0,4Plausibilität 6,5

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Der Strom besteht aus öffentlichen Mitteln und Personalzeit, die anderswo fehlen. Ein besonderer Zweck, der ein höheres Gewicht rechtfertigen würde, ist nicht erkennbar; der Sicherheitszweck steckt bereits im Nutzen. Der Wert ist mittel: gewöhnliche öffentliche Mittel am allgemeinen Maßstab.

Eine landesweite Regel muss angeordnet, beschildert und durchgesetzt werden. Für 600 Standorte sind je rund 4.000 € für verkehrsrechtliche Anordnung, Beschilderung und Markierung angesetzt, zusammen 2,4 Mio. € einmalig; über fünfzehn Jahre verteilt sind das rund 0,2 Mio. € im Jahr. Der größere Posten ist die Durchsetzung: Ein Tempolimit ohne Überwachung senkt die tatsächliche Geschwindigkeit kaum, und genau davon hängt der gesamte Nutzen dieser Seite ab. Angesetzt sind 1,8 Mio. € jährlich für Kontrolle und Ahndung, mit einer Spanne von 0,5 bis 5 Mio. Zusammen rund 2 Mio. € im Jahr. Bußgeldeinnahmen sind nicht gegengerechnet, weil sie ein Transfer innerhalb derselben Gruppe sind. Der Impact ist sehr klein: laufende Kosten im niedrigen einstelligen Millionenbereich.

Dass Anordnung, Beschilderung und Kontrolle Geld kosten, ist gesichert; die Höhe ist geschätzt und hängt vor allem daran, wie ernst die Überwachung genommen wird. Hier liegt eine Verbindung zum Nutzen, die man sehen muss: Wer die Kontrollkosten senkt, senkt auch die Befolgung und damit den Nutzen des ersten Arguments. Beide Größen lassen sich nicht unabhängig voneinander wählen. Die Plausibilität ist mittel bis hoch: sicherer Kostenanfall, geschätzter Umfang.

evidence_basis: Mechanismus · P-ceiling 7

Ausweichverkehr in die Wohnstraßen

0,6von 100

Ein Teil des Verkehrs weicht in parallele Wohnstraßen aus, die trotz Tempo 30 gefährlicher je Kilometer sind. Angesetzt sind 2 % Verlagerung, 0,15 zusätzliche Getötete und 6 Schwerverletzte im Jahr. Bei 200 Meter langen Abschnitten ist der Anreiz zum Ausweichen gering.

Wert 10 · Leben und GesundheitImpact 0,2Plausibilität 3

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Der Strom besteht aus denselben Größen wie der Hauptnutzen — Getötete und Schwerverletzte — und steht deshalb auf derselben obersten Stufe. Dass er klein ist, liegt an der Menge, nicht am Gewicht. Die Betroffenen sind zudem andere: Anwohnende von Wohnstraßen statt Passanten an Hauptstraßen. Der Wert ist sehr hoch: Leben und dauerhafte Gesundheit.

Wo eine Hauptstraße langsamer wird, sucht ein Teil des Verkehrs eine andere Route. In Berlin führt diese Route in parallele Wohnstraßen, und die sind trotz Tempo 30 gefährlicher je gefahrenem Kilometer: schmaler, mit parkenden Autos an beiden Seiten, ohne getrennte Radführung, mit schlechteren Sichtverhältnissen und mit spielenden Kindern. Angesetzt sind 2 % der betroffenen Fahrleistung, mit einer Spanne von 0,5 bis 6 %. Bei dem höheren Risiko je Kilometer ergibt das angesetzt 0,15 zusätzliche Getötete und 6 zusätzliche Schwerverletzte im Jahr, bewertet wie im ersten Pro-Argument, zusammen rund 1 Mio. €. Der Effekt ist die Kehrseite des Zeitverlusts: Er tritt nur ein, soweit tatsächlich ausgewichen wird. Der Impact ist sehr klein und gegenläufig zum Hauptnutzen.

Verlagerung ist bei diesem Zuschnitt wenig attraktiv: Es geht um 200 Meter, nicht um eine durchgehend beruhigte Achse; wer ausweicht, verliert an Kreuzungen und Vorfahrtsregeln mehr, als er gewinnt. Deshalb ist der Ansatz niedrig gewählt. Für einen größeren Effekt spricht, dass Navigationsgeräte Tempolimits kennen und Routen automatisch verschieben, und dass sich mehrere Abschnitte auf einer Achse zu einem spürbaren Umweg addieren können. Gemessen ist beides in Berlin nicht. Die Plausibilität ist niedrig: plausible Richtung, bei kurzen Abschnitten schwacher Anreiz, keine Messung.

evidence_basis: Plausibilität · P-ceiling 5

Summary

2025 starben in Berlin 37 Menschen im Straßenverkehr, 17 davon zu Fuß, und 1.840 wurden schwer verletzt [3]. Tempo 30 senkt die Zahl schwerer Unfälle verlässlich — der Anhalteweg ist gut halb so lang wie bei 50, und die Wucht des Aufpralls wächst überproportional. Nur ist der Zugewinn in Berlin kleiner, als der Vorschlag klingt: Auf 60 % des Straßennetzes gilt Tempo 30 schon, und seit Oktober 2024 darf es vor Kitas und Schulen ohne Gefahrennachweis angeordnet werden [4][9]. Was bleibt, sind angesetzt 600 Einrichtungen an Hauptverkehrsstraßen und damit 0,66 vermiedene Getötete und 24 vermiedene Schwerverletzte im Jahr, dazu messbar sauberere Luft: An eigenen Pilotstrecken hat Berlin 10 bis 15 % weniger Stickstoffdioxid gemessen [5]. Dagegen steht kein einzelner großer Schaden, sondern ein sehr kleiner, der sehr oft anfällt: rund 2,6 Mrd. Durchfahrten im Jahr, angesetzt drei Sekunden länger, zusammen 2,2 Mio. Fahrzeugstunden. Damit liegen die Seiten praktisch gleichauf, und das Scharnier ist eine einzige Zahl: Bei einer Sekunde je Durchfahrt liegt die Bewertung bei 0,70, bei sieben bei 0,33. Berlin hat sie für die eigenen Pilotstrecken nicht veröffentlicht — wer diese Debatte entscheiden will, müsste zuerst messen lassen.

Ausblick — Wirkung über die Zeit

Ausgeglichen · 0,51

Quellen

SPD Berlin: Wahlprogramm 2026: Tempo 30 vor Kitas und Schulen als Standard. spd.berlin
Bündnis 90/Die Grünen Berlin: Wahlprogramm 2026: Schulstraßen und Vision Zero. gruene.berlin
Tagesspiegel: Verkehrsunfallbilanz Berlin 2025: 137.373 Unfälle, 37 Getötete, 1.840 Schwerverletzte, 15.128 Leichtverletzte. tagesspiegel.de
Berliner Zeitung / Leibniz-Institut für Länderkunde: Berlin hat den höchsten Anteil an Tempo-30-Zonen: 60 % des Straßennetzes. berliner-zeitung.de
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz: Pilotstrecken Tempo 30: NO₂ −10 bis 15 %, Stickoxid-Emissionen bei Tempo 50 um 25–35 % höher, Konstantfahranteil 28–60 % statt 6–25 %. berlin.de
Amt für Statistik Berlin-Brandenburg: Kindertagesbetreuung Berlin, 1. März 2025: 2.871 Kitas, 197.723 Plätze, über 166.400 betreute Kinder. statistik-berlin-brandenburg.de
Senatsverwaltung für Bildung, Jugend und Familie: Blickpunkt Schule 2024/25: 797 allgemeinbildende Schulen, 404.019 Schülerinnen und Schüler. berlin.de
taz: Senat hebt bis zu 25 Tempo-30-Abschnitte auf; 9 bleiben teilweise aus Verkehrssicherheitsgründen, nachts Tempo 30 auf 230 km. taz.de
ADFC: StVO-Novelle: Tempo 30 vor Schulen, Kitas, Spielplätzen und Krankenhäusern ohne Gefahrennachweis, Lückenschluss unter 500 m. adfc.de

Zuletzt geprüft von Claude Fable 5 · 24. August 2026 · 2× KI, noch nicht menschlich geprüft

24. August 2026KI-PrüfungClaude Fable 5neu bewertet
Prüfung gegen das Skill-Regelwerk (Prüfraster A1–H2): 1 Korrektur(en) angewendet (E1); r 0.483 → 0.507. 1 Punkt(e) offen für das menschliche Review.
23. August 2026KI-PrüfungClaude (Anthropic)Erstbewertung
Import aus dem Wahl-Workspace (archiv/wahlen-2026-source-2026-08/evaluations/berlin-tempo30-schulwege.json); Bewertung unverändert übernommen, Review-Status in der Quelle: draft.

Bewertungen entstehen KI-gestützt und werden turnusmäßig auf neue Entwicklungen geprüft; menschliche Durchgänge sind eigens ausgewiesen. Wie wir prüfen →