Pkw-Maut

Was der Bund aus Vignetten einnimmt, zahlen allein Halter von Pkw aus dem Ausland; Inländer bekommen ihre Abgabe über die Kfz-Steuer zurück. Das sind rund 540 Mio. € im Jahr in Preisen von 2025, gezählt mit demselben Gewicht wie die Einnahme des Bundes — Zahlung und Einnahme heben sich deshalb auf. Dass die Last nur Ausländer trifft, ist zugleich der Kern des Rechtsstreits um die Maut.

Wert.Betroffen sind die Budgets privater Haushalte und Betriebe im Ausland, die mit dem Auto nach Deutschland oder durch Deutschland fahren [5]. Ein Euro zählt nach dem Einkommen dessen, der ihn zahlt. Die Zahler kommen aus den Niederlanden, Polen, Österreich, Frankreich, Tschechien, der Schweiz, Belgien, Dänemark und Luxemburg; ihre Einkommen liegen teils über, teils unter dem deutschen Durchschnitt. Angesetzt ist das Gewicht eines Haushalts der Mitte, 1 — dasselbe wie für den Euro des Bundes. Dass die Last nur bei Haltern aus dem Ausland bleibt, weil Inländer über die Kfz-Steuer entlastet werden, ist kein zusätzlicher Geldbetrag [2][3]. Es ist aber der Kern des rechtlichen Streits [8][21]. Diese Bewertung zählt alle Betroffenen gleich, auch jenseits der Grenze; wer die Zahler im Ausland nicht mitzählt, rechnet die Maut als reinen Gewinn. *Der Wert ist mittel: Geld privater Haushalte mit durchschnittlichem Gewicht, dasselbe Maß wie auf der Einnahmenseite.*

Größe.Ohne die Maut fahren Halter aus dem Ausland gebührenfrei über deutsche Autobahnen. Mit ihr zahlen sie für jeden Zeitraum, in dem sie die Autobahn nutzen, eine Vignette [1][3]. Inländer zahlen die Abgabe ebenfalls, bekommen sie aber über die Kfz-Steuer zurück, Halter von Euro-6-Pkw sogar mehr, als sie zahlen [2][5]. Die Last bleibt bei den Haltern aus dem Ausland und ist genau so groß wie die Einnahme des Bundes aus ihren Vignetten [5]. Das sind rund 430 Mio. € im Jahr (Spanne 220 bis 850 Mio.), in Preisen von 2025 rund 540 Mio. €. Das Ministerium rechnet mit 834 Mio. €, das Gutachten für den ADAC mit 276 Mio. € [5][6]. Je verkaufter Vignette sind das im Mittel rund 22 €; die Zehntagesvignette kostet zwischen 2,50 € und 25 € [1]. Gewichtet mit 1 bleibt der Betrag gleich. Was die Maut die Zahler darüber hinaus kostet — Zeit für den Kauf und Umwege —, steht als eigenes Argument daneben. *Der Impact ist mittel: derselbe Betrag wie die Einnahmen des Bundes, nur auf der anderen Seite der Grenze.*

Plausibilität.Behauptet wird dasselbe wie auf der Einnahmenseite, nur aus Sicht der Zahler: dass sie Vignetten in der angesetzten Höhe kaufen, sobald die Maut erhoben wird [3][5]. Strittig ist die Zahl der Einfahrten je Auto, die zwischen 276 und 834 Mio. € entscheidet; diese Unsicherheit steckt in der Spanne [5]. Offen ist, ob die Maut erhoben wird: Der Fachbereich Europa des Bundestags und Mayer halten sie für unionsrechtswidrig, die EU-Kommission, Hillgruber und Kainer nicht [8][9][10][13][21]. Österreich und die Niederlande prüften im Dezember 2016 eine Klage [12]. Zahlung und Einnahme sind ein und derselbe Geldfluss und tragen deshalb dieselbe Plausibilität. Gemessen wird gegen Fahrten ohne Gebühr, das Design ist mechanistisch: Rechtsfolge, Verkehrszählung und Kaufverhalten. Die eine Störgröße ist die Zahl der Einfahrten je Auto, gebucht in der Spanne; eine Umkehrkausalität gibt es nicht. Diese Last fällt in etwa sechs von zehn Fällen an. *Die Plausibilität ist mittel: Die Zahlung ist sicher, sobald die Maut kommt — ob sie kommt, war offen.*

Für Vignettenverkauf, Bescheide, Kontrollen und die Neufestsetzung der Kfz-Steuer setzt das Verkehrsministerium 211 Mio. € im Jahr an; dazu kommt der Aufbau des Systems, 2015 auf 379 Mio. € geschätzt. Zusammen sind das rund 320 Mio. € im Jahr in Preisen von 2025. Die Zollgewerkschaft hält die Ansätze für zu niedrig, der Bundesrat sieht ein Missverhältnis zwischen Aufwand und Einnahmen.

Wert.Betroffen sind reale Ressourcen: Arbeitszeit in Behörden, Technik für Verkauf und Kontrolle und die Vergütung eines privaten Betreibers [3]. Anders als die Abgabe selbst wandert dieses Geld nicht nur von einer Kasse in die andere; es wird verbraucht, um die Abgabe zu erheben. Es fehlt der Allgemeinheit, gleich ob es aus den Einnahmen der Maut oder aus dem Haushalt bezahlt wird [3]. Solche Kosten zählen mit dem Gewicht, das ein Euro im Durchschnitt hat. *Der Wert ist mittel: verbrauchte Mittel, die außerhalb der Erhebung nichts hervorbringen.*

Größe.Ohne die Maut entstehen keine Kosten für Vignetten, Kontrollen und Bescheide. Mit ihr betreibt ein privater Betreiber Verkauf und Erhebung, das Bundesamt für Güterverkehr kontrolliert auf den Autobahnen, das Kraftfahrt-Bundesamt setzt die Abgabe fest [3]. Der Zoll verschickt nach Angaben seiner Gewerkschaft rund 43,5 Mio. geänderte Kfz-Steuerbescheide [7]. Der Entwurf von 2015 schätzt den laufenden Betrieb auf 202,5 Mio. € im Jahr: 164 Mio. € für den Betreiber, 32 Mio. € für Kontrollen mit 287 Stellen, 6,5 Mio. € beim Kraftfahrt-Bundesamt [3]. Für 2019 setzt das Ministerium 211 Mio. € an [5][6]. Dazu kommen beim Zoll einmalig 31,8 Mio. € für rund 16 Mio. neue Kfz-Steuerbescheide [2]. Den Aufbau schätzt der Entwurf von 2015 auf einmalig 379 Mio. €; die Prognose von 2017 nennt ihn nicht mehr und erklärt, er stecke in den laufenden Kosten [3][5]. Angesetzt ist er zusätzlich, auf zehn Jahre verteilt, weil die laufenden Kosten von 2017 denen von 2015 ohne Aufbau entsprechen; die Lesart des Ministeriums bildet das untere Ende der Spanne. Zusammen sind das in Preisen von 2025 rund 320 Mio. € im Jahr (Spanne 270 bis 373 Mio.). Die Zollgewerkschaft hält den Aufwand für den Zoll für zu niedrig angesetzt; schon vor der Maut fehlten dort fast 800 Stellen [20]. *Der Impact ist mittel: ein Kostenblock in der Größenordnung der Einnahmen, die er erheben soll.*

Plausibilität.Behauptet wird, dass Erhebung und Kontrolle rund 320 Mio. € im Jahr kosten, solange die Maut erhoben wird. Dass sie etwas kosten, ist sicher; wie viel, beruht auf Schätzungen der Ministerien [2][3][5]. Der Normenkontrollrat hatte schon 2014 Zweifel, ob Aufwand und Einnahmen im Verhältnis stehen; der Bundesrat teilt sie mit Verweis auf den Bundesrechnungshof [1][4]. Die Zollgewerkschaft nennt die Kalkulation des Zolls realitätsfern [20]. Ob der Aufbau in den laufenden Kosten steckt, ist offen; beide Lesarten stehen in der Spanne. Laufende Kosten fallen nur an, wenn die Maut erhoben wird; scheitert sie vor Gericht, bleibt der Aufbau als eigener Verlust. Gemessen wird gegen einen Haushalt ohne Maut, das Design ist mechanistisch: Die Höhe hängt an Ausschreibung und Kontrolldichte. Die eine Störgröße ist die Kontrolldichte des Bundesamts, gebucht in der Spanne; eine Umkehrkausalität gibt es nicht. Diese Kosten fallen in etwa sechs von zehn Fällen an — so oft wird die Maut nach damaligem Stand erhoben. *Die Plausibilität ist mittel: Die Kosten sind im Grundsatz sicher, ihr Eintritt hängt am Bestand der Maut.*

Was Halter von Euro-6-Autos mehr zurückbekommen, als sie zahlen, fehlt dem Bund bei der Kfz-Steuer: rund 252 Mio. € im Jahr in Preisen von 2025, mit der Euro-6-Flotte wachsend. Die Regierung nennt 100 Mio. €, weil sie nur die Änderung von 2017 rechnet; die Mehrentlastung aus dem Gesetz von 2015 kommt hinzu. Der Betrag mindert, was von den Einnahmen aus dem Ausland übrig bleibt.

Wert.Betroffen sind öffentliche Mittel: Kfz-Steuer, die allein dem Bund zusteht und hier ausbleibt [2]. Der Entwurf sieht vor, dass das Verkehrsministerium den Ausfall aus seinem Haushalt erstattet; er geht damit von dem ab, was die Maut der Straße bringt [2]. Öffentliches Geld hat keinen Wert an sich, sondern nur in seiner Verwendung; was hier fehlt, fehlt beim Straßenbau oder an anderer Stelle des Haushalts. Öffentliche Mittel zählen mit dem Gewicht, das ein Euro im Durchschnitt hat. *Der Wert ist mittel: öffentliches Geld zum Durchschnittsgewicht, der Maßstab der übrigen Geldbeträge.*

Größe.Ohne die Maut nimmt der Bund die Kfz-Steuer in voller Höhe ein. Mit ihr sinkt die Steuer aller inländischen Pkw um die Abgabe, die der Bund an anderer Stelle einnimmt — bei Euro-6-Pkw um mehr [2][3]. Bei Benzinern erhebt das Gesetz von 2015 eine Abgabe von 1,80 € je 100 Kubikzentimeter und entlastet um 2,00 €; 2017 kommen 32 Cent dazu, in den ersten zwei Jahren 45 Cent [2][3]. Der Entwurf beziffert nur die Änderung von 2017: 100 Mio. € im ersten Jahr, 125 Mio. € im Jahr 2023 [2]. Das Gutachten für den ADAC rechnet den Anteil von 2015 hinzu und kommt auf 137 Mio. € im Jahr 2019 und 230 Mio. € im Jahr 2023 [5]. Angesetzt sind im Mittel der zehn Jahre 200 Mio. € im Jahr (Spanne 137 bis 300 Mio.), weil der Bestand an Euro-6-Autos nach 2023 weiter wächst. In Preisen von 2025 sind das rund 252 Mio. €; der Euro des Bundes zählt mit 1. *Der Impact ist klein bis mittel: ein sicherer Ausfall, der Jahr für Jahr mit der Euro-6-Flotte wächst.*

Plausibilität.Behauptet wird, dass der Bund durch die Mehrentlastung Kfz-Steuer verliert, die nicht durch die Abgabe gedeckt ist. Das folgt unmittelbar aus beiden Gesetzen; offen ist nur der Bestand an Euro-6-Autos [2][3][5]. Der Entwurf und das Gutachten kommen im ersten Jahr auf dieselbe Größenordnung, sobald der Anteil von 2015 eingerechnet ist [2][5]. Entlastung und Steuerausfall sind ein und derselbe Geldfluss und tragen deshalb dieselbe Plausibilität. Offen ist, ob die Maut erhoben wird; erst mit ihr beginnt die Entlastung [2]. Gemessen wird gegen die Kfz-Steuer ohne Maut, das Design ist mechanistisch: Der Betrag hängt am Bestand, der Eintritt am Gerichtshof. Die eine Störgröße ist der Anteil der Euro-6-Autos, gebucht in der Spanne; eine Umkehrkausalität gibt es nicht. Dieser Ausfall entsteht in etwa sechs von zehn Fällen. *Die Plausibilität ist mittel: einfache Rechnung, offener Eintritt.*

Erklärt der Europäische Gerichtshof die Verbindung von Abgabe und Steuerentlastung für unzulässig, steht ein Erhebungssystem, das niemand nutzen darf. Verloren wären die Aufbaukosten, 2015 auf 379 Mio. € geschätzt, in Preisen von 2025 rund 490 Mio. €, auf zehn Jahre verteilt knapp 50 Mio. € im Jahr. Nach dem Stand vom März 2017 lag die Wahrscheinlichkeit dafür bei etwa vier zu zehn.

Wert.Betroffen sind reale Ressourcen, die für den Aufbau verbraucht würden: Software, Kontrolltechnik, Einbuchungsstellen und Personal bei Betreiber und Behörden [3]. Scheitert die Maut, bringen sie nichts hervor. Entschädigungen an Betreiber für entgangenen Gewinn wären dagegen Geld, das vom Bund zu den Betreibern wandert; sie zählen nicht als zusätzlicher Verlust. Verloren ist, was tatsächlich verbraucht wurde, gezählt mit dem Gewicht, das ein Euro im Durchschnitt hat. *Der Wert ist mittel: verbrauchte öffentliche Mittel ohne Ergebnis.*

Größe.Ohne die Maut wird kein Erhebungssystem gebaut. Mit ihr vergibt der Bund Aufbau und Betrieb an einen privaten Betreiber; die Erhebung soll 2019 beginnen [2][3]. Eine Klage eines Mitgliedstaats setzt ein Vorverfahren voraus, das Verfahren vor dem Gerichtshof dauert dann im Mittel 15 bis 18 Monate [21]. Ein Urteil fiele damit voraussichtlich erst, wenn das System steht. Der Aufbau kostet nach dem Entwurf von 2015 einmalig 379 Mio. €: 335 Mio. € für den Betreiber, 34 Mio. € für Kontrolltechnik, 10 Mio. € beim Kraftfahrt-Bundesamt [3]. In Preisen von 2025 sind das rund 490 Mio. €, auf die zehn Jahre der Bewertung verteilt knapp 50 Mio. € im Jahr. Die Spanne reicht von der Hälfte, wenn früher entschieden wird, bis zu 30 Prozent mehr bei teurerem Aufbau (25 bis 64 Mio. € im Jahr). Laufende Kosten, Einnahmen und Entlastungen entfielen dann; sie stehen in den übrigen Argumenten mit der Wahrscheinlichkeit, dass die Maut Bestand hat. Rückzahlungen an Zahler aus dem Ausland, die Mayer für möglich hält, gäben Geld zurück und zählen nicht als Verlust [21]. *Der Impact ist klein: ein einmaliger Betrag, auf zehn Jahre verteilt, und nur im Fall des Scheiterns.*

Plausibilität.Behauptet wird, dass der Gerichtshof die Maut für unzulässig erklärt, nachdem das System gebaut ist. Für ein Scheitern spricht, dass der Fachbereich Europa des Bundestags auch in der geänderten Fassung eine mittelbare Diskriminierung sieht, die sich nicht rechtfertigen lässt [8]. Er stützt sich dabei auf ein Urteil des Gerichtshofs von 1992 gegen die deutsche Straßenbenutzungsgebühr für Lkw, die mit einer Steuersenkung für inländische Halter verbunden war [8]. Mayer hält die Maut ebenfalls für unionsrechtswidrig und erwartet, dass Klagen von Zahlern aus dem Ausland den Gerichtshof erreichen [21]. Österreich und die Niederlande prüften eine Klage [12]. Dagegen spricht, dass die EU-Kommission nach der Einigung vom 1. Dezember 2016 keine Diskriminierung mehr sah; Hillgruber und Kainer sehen keinen Verstoß [9][10][11][13]. Die Richtung ist damit gestützt, das tragende Glied — dass der Gerichtshof so entscheidet — hat die Einschätzung der Kommission gegen sich. Gemessen wird gegen den Haushalt ohne Maut, das Design ist mechanistisch: Klage, Urteil und verlorener Aufbau, ohne gemessenen Wert für den Ausgang. Die eine Störgröße ist der Zeitpunkt des Urteils, gebucht in der Spanne; eine Umkehrkausalität gibt es nicht. Dieses Scheitern tritt in etwa vier von zehn Fällen ein. *Die Plausibilität ist mittel bis niedrig: Die rechtlichen Gründe für ein Scheitern wiegen schwer, die Kommission sah es anders.*

Wer mit einem Auto aus dem Ausland auf die Autobahn will, muss vorher eine Vignette kaufen; angesetzt sind rund 20 Mio. Käufe im Jahr zu je fünf Minuten. Ein Teil der Tagesbesucher weicht auf Bundesstraßen aus und fährt Umwege. Kunden, die dem Handel in den Grenzregionen fernbleiben, kaufen jenseits der Grenze ein; gezählt wird deshalb die verlorene Zeit, nicht der verlagerte Umsatz.

Wert.Betroffen ist Lebenszeit: die Minuten, die der Kauf einer Vignette kostet, und die Umwege derer, die der Abgabe ausweichen. Zeit ist dasselbe Gut wie Leben und Gesundheit, einen Schritt darunter — teilbar und meist zurückzuholen. Der Kauf ist eine Pflicht ohne eigenen Nutzen und zählt mit dem vollen Wert einer wachen Stunde; ein Umweg ist Fahrzeit, die neben dem Fahren anderes zulässt, und zählt mit knapp einem Drittel davon. Die Last trifft Menschen aus den Nachbarstaaten und Durchreisende, die hier wie Inländer zählen. *Der Wert ist hoch: gelebte Zeit, auch wenn je Kopf nur Minuten anfallen.*

Größe.Ohne die Maut fahren Besucher aus dem Ausland ohne Vorbereitung auf die Autobahn. Mit ihr müssen sie vorher online oder an einer Einbuchungsstelle eine Vignette kaufen und dafür Kennzeichen und Fahrzeugdaten angeben [3]. Nach dem Mittelweg der Einnahmenrechnung sind das rund 20 Mio. Käufe im Jahr; angesetzt sind fünf Minuten je Kauf (Spanne drei bis zehn), zusammen rund 1,6 Mio. Stunden [5]. Ausländer zahlen nur auf Autobahnen, Bundes- und Landstraßen bleiben frei [3][4]. Angesetzt ist, dass 10 Prozent der 106 Mio. Tagesfahrten ausweichen (Spanne 3 bis 20) — dieselbe Annahme, die die Einnahmen mindert —, mit zehn Minuten Umweg und anderthalb Personen je Auto. Das sind rund 2,7 Mio. Stunden Fahrzeit; wer ganz wegbleibt, verliert höchstens so viel, wie ein Umweg gekostet hätte. Bundesrat und kommunale Spitzenverbände befürchten Einbußen für Handel und Gastgewerbe in den Grenzregionen [4][14]. Eine Umfrage der IHK Regensburg ergab 2014 für tschechische Kunden 38 Prozent weniger Einkäufe in Bayern — noch vor dem Gesetzentwurf, der die Abgabe für Ausländer auf Autobahnen beschränkt [3][15]. Umsatz, der über die Grenze wandert, ist dort ein Gewinn und zählt deshalb nicht. Die verlorene Zeit ergibt zusammen einen Normalised Impact von rund 0,17 (Spanne 0,08 bis 0,44), ein Zwanzigstel der Kosten für Erhebung und Kontrolle. *Der Impact ist klein: Je Fahrt sind es Minuten, und vielen bleibt der Umweg erspart, weil die Vignette billig ist.*

Plausibilität.Behauptet wird, dass Kauf und Umwege Besucher aus dem Ausland Zeit kosten. Die Kaufpflicht folgt aus dem Gesetz, sobald die Maut erhoben wird; die Zahl der Käufe steigt und fällt mit der Einnahmenrechnung [3][5]. Wie viele Tagesbesucher ausweichen, hat niemand gemessen. Der Bundesrat erwartet, dass die Abgabe viele vom Besuch grenznaher Geschäfte abhält; die Regierung hält die Grenzregionen durch die Beschränkung auf Autobahnen für geschützt [4]. Die Umfrage der IHK Regensburg stammt aus der Zeit vor diesem Entwurf und taugt nur als Obergrenze [15]. Diese Unsicherheit steckt in der Spanne. Gemessen wird gegen Fahrten ohne Vignettenpflicht, das Design ist mechanistisch: Kaufpflicht und Ausweichen, ohne gemessenen Anteil der Ausweichenden. Die eine Störgröße ist dieser Anteil, gebucht in der Spanne; eine Umkehrkausalität gibt es nicht. Diese Zeit geht in etwa sechs von zehn Fällen verloren — so oft wird die Maut erhoben. *Die Plausibilität ist mittel: Die Kaufpflicht ist sicher, wie viele ausweichen, ist geschätzt.*

Kontrolliert wird die Maut stichprobenartig mit Kameras, die Kennzeichen erfassen und mit dem Register abgleichen; Daten von Zahlern werden sofort gelöscht. Erfasst werden können rund 50 Mio. Halter und Fahrer, die Autobahnen nutzen. Der Eingriff ist je Kopf klein — so bewertet, als kostete er jeden Betroffenen rund sechs Minuten frei verfügbarer Zeit im Jahr.

Wert.Betroffen ist das Recht, selbst über die eigenen Daten zu bestimmen: Wann ein Auto an welcher Stelle der Autobahn fährt, wird bei Kontrollen erfasst und mit dem Register abgeglichen [3]. Das ist ein Freiheitsrecht und kein Komfort; ein Eingriff wiegt auch dann, wenn ihn niemand bemerkt. Der Bundesrat sah schon 2015 die Grundsätze des Datenschutzes nicht umfassend gewahrt und hielt Kontrollen inländischer Fahrzeuge auf der Straße für unnötig [3]. Das Gewicht hängt am Gut, nicht an der Größe des Eingriffs; die Größe steckt im Impact. *Der Wert ist hoch: ein Grundrecht, auch wenn der Eingriff je Person gering ist.*

Größe.Ohne die Maut werden Pkw-Kennzeichen auf Autobahnen nicht zur Gebührenkontrolle erfasst. Mit ihr kontrolliert das Bundesamt für Güterverkehr stichprobenartig mit Kontrollbrücken, tragbaren Geräten und Fahrzeugen [3]. Erfasst werden ein Bild des Fahrzeugs ohne Insassen, Kennzeichen, Ort und Zeit; Daten von Zahlern werden nach dem Abgleich unverzüglich gelöscht, Daten von Nichtzahlern gehen an das Kraftfahrt-Bundesamt [3]. Erfasst werden können die Halter der rund 43,5 Mio. inländischen Fahrzeuge, deren Kfz-Steuer neu festgesetzt wird, und die Fahrer aus dem Ausland, angesetzt rund 50 Mio. Menschen (Spanne 40 bis 60 Mio.) [7]. Menschen verlangen für die Herausgabe persönlicher Daten ein Vielfaches dessen, was sie für deren Schutz zu zahlen bereit sind [18]. Nach der festen Regel dieser Bewertung für Privatsphäre wiegt die volle Herausgabe von Standortdaten etwa zwei frei verfügbare Stunden je Person und Jahr. Stichprobe, Bild ohne Insassen und sofortige Löschung engen den Eingriff auf ein Zwanzigstel ein (Spanne ein Fünfzigstel bis ein Zehntel). Das ist so bewertet, als kostete die Erfassung jeden Betroffenen rund sechs Minuten frei verfügbarer Zeit im Jahr; ein Normalised Impact von rund 0,11 (Spanne 0,04 bis 0,26). *Der Impact ist klein: Die Einbuße je Kopf ist winzig, die Zahl der Köpfe ist groß.*

Plausibilität.Behauptet wird, dass die Kennzeichenkontrolle in die Privatsphäre der Erfassten eingreift. Dass erfasst wird, folgt aus dem Gesetz, sobald die Maut erhoben wird [3]. Wie schwer das wiegt, ist umstritten. Das Bundesverfassungsgericht sah 2008 in einer automatischen Kennzeichenerfassung keinen Eingriff, soweit die Daten nach einem negativen Abgleich sofort und spurenlos gelöscht werden [17]; genau das sieht das Gesetz für Zahler vor [3]. Der Bundesrat hielt den Datenschutz dennoch für nicht umfassend gewahrt [3]. Die Richtung ist damit gestützt, das tragende Glied — dass die Erfassung bei sofortiger Löschung eine Einbuße ist — hat einen Befund gegen sich. Gemessen wird gegen Autobahnfahrten ohne Gebührenkontrolle, das Design ist mechanistisch: Die Zahl der Erfassten hängt an der Kontrolldichte, die das Bundesamt festlegt. Die eine Störgröße ist diese Kontrolldichte, gebucht in der Spanne; eine Umkehrkausalität gibt es nicht. Diese Einbuße trifft in etwa vier von zehn Fällen in der angesetzten Größe zu. *Die Plausibilität ist mittel bis niedrig: Erfasst wird sicher, ob das bei sofortiger Löschung eine Einbuße ist, verneinte das Verfassungsgericht.*