Fernverkehrsgarantie

Das Grundgesetz macht den Bund für das Fernverkehrsangebot auf der Schiene verantwortlich, doch abseits der Strecken zwischen den Großstädten fallen Intercity-Linien weg, die sich nicht rechnen ^[1]^[7]. Die Grünen wollen das mit einem Gesetz ändern, und ein Gutachten im Auftrag des Bundes empfiehlt ein ähnliches Modell ^[4]; Union und AfD setzen stärker auf den Wettbewerb neuer Anbieter. Der Bundestag überwies den Entwurf vom 17. August 2026 am 24. September 2026 ohne Aussprache an den Verkehrsausschuss; bis zum 19. Oktober 2026 war keine Anhörung bekannt ^[2]^[25].

100 Reisende saßen im Intercity zwischen Erfurt und Gera je Zug, nur ein Drittel davon mit Fernverkehrsfahrschein ^[7]
60,1 % der Fernzüge waren 2025 pünktlich ^[5]
25 Schienenwege sind dauerhaft als überlastet erklärt ^[29]

Der Vorschlag

Eine bundeseigene Gesellschaft legt mit den Ländern fest, welche Fernzüge fahren, und sichert Linien, die sich nicht tragen, erst über niedrigere Trassenentgelte und zuletzt über eine Bestellung durch den Bund.

Die Debatte

Im Bundestag stritten die Fraktionen am 9. Juli 2026 über einen Antrag der Grünen mit demselben Ziel; abgestimmt ist weder über ihn noch über den Gesetzentwurf. Die Grünen wollen den Fernverkehr in der Fläche halten, über niedrigere Trassenpreise und notfalls über Ausschreibungen, weil die Bahn im Fernverkehr nach Rendite entscheidet. Die Union begrüßt neue Wettbewerber und verweist darauf, dass Halte mangels Nachfrage wegfallen, auch weil Reisende mit dem Deutschlandticket in den Nahverkehr wechseln. Die AfD warnt vor hohen Ausgaben für einen einzigen Verkehrsträger und will, dass der Staat nur einen fairen Rahmen setzt.

„Wir wollen die Trassenpreise so ansetzen, dass es Anreize gibt, Fernverkehr in der Fläche zu halten bzw. wieder in die Fläche zu bringen, damit mehr Menschen überhaupt Zugang zu Zügen des Fernverkehrs haben.“

spricht dafür: Matthias Gastel, Grüne Bundestag, 9. Juli 2026
„Gerade das Deutschlandticket, die bundesweite Flatrate im Nahverkehr, führt in manchen Regionen dazu, dass der Umstieg von Fernverkehrs- in Nahverkehrszüge erfolgt.“

spricht dagegen: Michael Donth, CDU/CSU Bundestag, 9. Juli 2026
„Der Staat muss sich zurückhalten und vor allem für einen fairen Rahmen sorgen.“

spricht dagegen: Wolfgang Wiehle, AfD Bundestag, 9. Juli 2026

Die Analyse

Fernverkehrsgarantie

28 % des Gewichts sprechen dafür, 72 % dagegen.

Das Gewicht eines Arguments verbindet drei Fragen: wie groß die Wirkung ist, wie sicher sie eintritt und wie wichtig das betroffene Gut ist. Je größer das Stück, desto schwerer wiegt das Argument.

Dafür

Dagegen

Die Fernverkehrsgarantie ist nach der aktuellen Analyse ein schlechter Vorschlag, vor allem weil die zusätzlichen Intercity-Züge ohne Nahverkehrsfahrkarten schwach besetzt wären und ein Vielfaches dessen kosten, was ihre Fahrgäste zahlen.

Sehr wahrscheinlich schlechter

Sehr wahrscheinlich schlechter: Unter den angesetzten Annahmen bringt der Vorschlag in weniger als einer von 100 Modellrechnungen mehr, als er kostet.

Gesamteffekt: mittel

Wie stark der Vorschlag insgesamt wirkt, in fünf Stufen von sehr klein bis sehr groß, über alle Debatten vergleichbar. Der Kreis ist immer voll, auch wenn die Wirkung insgesamt klein ist; wie groß sie ist, sagt diese Stufe.

Die Analyse steht auf der Seite der Skeptiker, mit einem Grund, den in der Debatte nur die Union streift: Ohne Nahverkehrsfahrkarten im Zug blieben die neuen Intercitys schwach besetzt. Der Zuschuss für die bestellten Züge wiegt deshalb mehr als das Zehnfache der gesparten Reisezeit. Gut die Hälfte des Kreises ist Geld, das nur den Besitzer wechselt, vom Bund zu Netzgesellschaft und Bahnunternehmen, und dort ist es so gut aufgehoben wie im Haushalt. Für die Grünen spricht, dass direkte Züge vielen Reisenden Umstieg und verpasste Anschlüsse ersparen, je Fahrt allerdings nur Minuten; einen Klimagewinn bringen sie nicht, weil sie vor allem Bahnreisende anziehen. Dass ein guter Teil der Fahrgelder von Reisenden stammt, die ohnehin Bahn gefahren wären, kam in der Debatte nicht vor.

Mit eigenen Werten nachrechnen

Wie schwer Leben, Gesundheit, Klima, Zeit und Geld zählen, lässt sich anders gewichten. Der Werte-Shift rechnet die Debatte damit neu.

Zum Werte-Shift →

Im Detail

Alle Argumente

Pro-Argumente7 Argumente

Trassengeld wechselt die Kasse

30Punkte

Was der Bund für niedrigere Trassenentgelte zahlt, geht an die bundeseigene Netzgesellschaft und an Bahnunternehmen. Für Züge, die ohne das Gesetz nicht führen, deckt es bei der Netzgesellschaft mehr als die Kosten des einzelnen Zugs. Das Geld wechselt die Kasse, es verschwindet nicht.

Wert 5 · StaatsfinanzenImpact 6,4Plausibilität 9,5

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Der Strom ist Geld, das bei der bundeseigenen DB InfraGO und bei Eisenbahnunternehmen ankommt. Bei der InfraGO, die dem Bund gehört, bleibt es im öffentlichen Bereich; bei den Unternehmen zählt es als Euro eines Betriebs. Beide Empfänger zählen mit dem vollen Gewicht eines Euro, genau wie der Bund, der zahlt. Ein Aufschlag für den Zweck oder ein Abschlag für Mitnahme steht hier nicht; die Mitnahme ist der Grund, warum ein Teil des Geldes keinen zusätzlichen Zug kauft, und sie steht in der Menge. Der Wert ist der eines Euro: Das Geld wechselt die Kasse.

Der Entwurf verpflichtet die InfraGO, für unwirtschaftliche Verbindungen das Trassenentgelt abzusenken, und den Bund, die Mindereinnahmen auszugleichen ^[1]. In der Modellrechnung für das Nebennetz kostet das 120 Millionen Euro im Jahr, wenn alle Linien fahren; ohne Vergabe wären es 70 Millionen, bei Absenkung aller Linien auf die unmittelbaren Kosten 170 Millionen (Spanne) ^[4]. Ein Teil davon geht an Züge, die die DB heute schon fährt; dort bleibt das Geld als Entlastung beim Unternehmen. Für Züge, die nur wegen der Absenkung fahren, zahlt das Unternehmen weiter den Anteil, der die unmittelbaren Kosten des Netzes deckt, 1,10 Euro je Zugkilometer; der Ausgleich des Bundes für den Rest bis 6,33 Euro landet bei der InfraGO ^[4]. Weil die Absenkung erst mit dem Fahrplan 2031 greift, sind es im Mittel der Jahre 2027 bis 2036 rund 53 Prozent, also 64 Millionen Euro im Jahr. Das ist dieselbe Summe wie im ersten Gegenargument und entspricht einem Normalised Impact von 6,4. Der Impact ist klein, aber er ist der zweitgrößte Posten der Debatte, und er hebt sich mit der Zahlung des Bundes auf.

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120 Mio €/Jahr

Absenkung der Trassenentgelte bei vollem Ausbau

[4]

× 53 % Absenkung ab Fahrplan 2031, voll ab 2033; Spanne 40 bis 65 %

63,6 Mio €/Jahr

Anteil im Mittel 2027 bis 2036

[1]

× Gewicht 1,0

63,6 Mio €/Jahr

Euro bei InfraGO und Bahnunternehmen

÷ 10 Mio € je Punkt Maßstab dieser Seite; Spanne 3,8 bis 10,5

6,36

Normalised Impact

Score 6,36 Impact × 5 Wert × 9,5 Plausibilität ÷ 10 = 30 von 100

Dass das Geld ankommt, folgt aus dem Text: Die Absenkung ist für ausgewiesene Verbindungen vorgeschrieben, der Ausgleich an die InfraGO ebenso ^[1]. Behauptet wird keine Verhaltensänderung, sondern eine Folge des Gesetzes; Höhe und Zeitpunkt hängen am Umfang des Plans und stehen in der Spanne. Ein Restrisiko liegt im Recht: Ob linienbezogen abgesenkte Trassenentgelte vor dem Regulierungs- und Beihilferecht der EU in jedem Fall Bestand haben, ist nicht geklärt. Bei 9,5 gilt: Sobald der Fernverkehrsplan Verbindungen ausweist, fließt das Geld in praktisch jedem Fall. Die Plausibilität ist sehr hoch: Die Zahlung ist gesetzlich vorgegeben.

Beleglage: Mechanismus · Plausibilität höchstens 10 Nachweis der Wirkung: Definitorisch

Direkte Züge sparen Reisezeit

2,1Punkte

Wo eine Stadt eine direkte Fernverbindung bekommt, entfällt der Umstieg: die Wartezeit im Umsteigebahnhof und das Risiko, den Anschluss zu verpassen. Im Mittel der Jahre 2027 bis 2036 gewinnen privat Reisende so rund 650.000 Stunden im Jahr, fast alles Wartezeit. Viele Fahrten, je Fahrt aber nur Minuten.

Wert 9 · LebenszeitImpact 0,4Plausibilität 6

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Der Strom ist gelebte Zeit von Menschen, die privat mit der Bahn reisen: in der Freizeit, auf dem Weg zur Arbeit oder zur Ausbildung, zusammen 89 von 100 Fernbahnwegen ^[10]. Eine Stunde, die nicht im Zug oder auf dem Bahnsteig vergeht, ist ein Stück Lebenszeit, dasselbe Gut wie gerettete Lebensjahre, eine Stufe darunter, weil sie teilbar ist. Gesparte Fahrzeit zählt wie frei gewählte Reisezeit in allen Debatten dieser Seite mit 30 Prozent einer wachen Stunde. Warten im Umsteigebahnhof und auf den nächsten Zug nach einem verpassten Anschluss ist erzwungene Zeit und zählt voll. Die Bundesverkehrswegeplanung bewertet eine Reisestunde auf Strecken dieser Länge mit rund 13 Euro ^[23]; hier zählt sie als Lebenszeit, auf demselben Maßstab wie gerettete Leben. Die Lästigkeit des Umsteigens selbst, die britische Planungswerte als Zeitzuschlag führen, ist nicht bewertet. Der Wert ist hoch: Es geht um gelebte Zeit, die gleiche Größe wie bei geretteten Lebensjahren, nur in kleinen Stücken.

Ohne das Gesetz entscheidet allein die Wirtschaftlichkeit: Zum 21. September 2026 endete der IC 51 zwischen Erfurt und Gera, begründet mit geringer Nachfrage und Bauarbeiten ^[7], zugleich kehren zum Fahrplan 2027 Fernverkehrsverbindungen nach Jena und Warnemünde zurück ^[8]^[34], und der Fernverkehr zahlt seit 2026 geringere Trassenentgelte ^[9]^[33]. Mit dem Gesetz legt ein Fernverkehrsplan Linien und Takte fest; im Nebennetz des Deutschlandtakts sind 32 Millionen Zugkilometer vorgesehen ^[4], angesetzt ist, dass die Hälfte, 16 Millionen, über das heutige Angebot hinausgeht, Spanne 5 bis 24, weil überlastete Knoten die Zahl der Züge begrenzen können ^[29]; im Mittel der zehn Jahre fahren wegen des Vorlaufs 45 Prozent davon (Spanne 30 bis 60) ^[1]. Ohne Nahverkehrsfahrkarten im Zug sind je Zug 45 Reisende angesetzt (Spanne 30 bis 100): Im IC 51 saßen rund 100, aber nur ein Drittel mit Fernverkehrsfahrschein ^[7]. Fällt ein Umstieg weg, steigt die Nachfrage einer Relation kurzfristig um 15, langfristig um bis zu 59 Prozent ^[11]; dann ist ein Siebtel bis gut ein Drittel der Fahrgäste neu, angesetzt sind 70 Prozent, die die Strecke vorher mit Umstieg fuhren (Spanne 40 bis 87), eine Befragung im Interregio-Halt Diepholz fand weit weniger ^[28]. Je Umsteigerfahrt spart der Direktzug 5 Minuten Fahrzeit (Spanne 0 bis 12), weil er meist dieselben Gleise wie der Regionalzug nutzt und im Taktknoten ebenfalls steht ^[4], dazu 8 Minuten Umsteigezeit und im Mittel 10,7 Minuten Warten nach verpassten Anschlüssen: 17,8 Prozent der Anschlüsse im Fernverkehr werden verpasst ^[5], angesetzt ist dann ein Takt von 60 Minuten bis zum nächsten Zug (Spanne 30 bis 120); neue Fahrten zählen zur Hälfte. Bei 150 Kilometern je Fahrt sind das 1,51 Millionen Umsteigerfahrten und 0,65 Millionen neue Fahrten; privat Reisende gewinnen 0,14 Millionen Stunden Fahrzeit und 0,51 Millionen Stunden Warten. Das entspricht einem Normalised Impact von 0,38, gut ein Drittel mehr als die gesparte Dienstreisezeit im nächsten Argument. Der Impact ist sehr klein: viele Fahrten, je Fahrt aber nur Minuten, und das erst nach einigen Jahren Anlauf.

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	Umsteigerfahrten im Mittel 2027–2036 16 Mio Zugkm × 45 % Hochlauf; Besetzung ohne Nahverkehrstickets, Spanne 30–100; Umsteigeranteil Spanne 40–87 % [4][7][11]	7,2 Mio Zugkm × 45 Reisende × 70 % ÷ 150 km	1,51 Mio Fahrten/Jahr
+	neue Fahrten, zur Hälfte gezählt halber Gewinn für neue Fahrgäste	0,648 Mio × ½	0,32 Mio Fahrten/Jahr
×	gesparte Fahrzeit privat Reisender dieselben Gleise wie der Regionalzug, Standzeit im Taktknoten; Spanne 0–12 min [4][10]	5 min × 89 %	0,14 Mio Stunden/Jahr
×	bewertete Fahrzeit 30 % einer wachen Stunde (Baseline)	2,05 € je Stunde	0,28 Mio €/Jahr
+	gespartes Warten privat Reisender, bewertet Umsteigezeit und Warten nach verpassten Anschlüssen; erzwungene Zeit = volle wache Stunde [5]	(8 min + 17,8 % × 60 min) × 89 % = 0,509 Mio h × 6,85 €	3,49 Mio €/Jahr
=	Lebenszeit zusammen		3,76 Mio €/Jahr
÷	Normalised Impact Maßstab dieser Seite; Spanne 0,06–1,3	10 Mio € je Punkt	0,38

Score 0,38 Impact × 9 Wert × 6 Plausibilität ÷ 10 = 2,1 von 100

Dass Fahrgäste direkte Verbindungen nutzen, ist an Fahrkartenverkäufen gemessen: Eine Auswertung von 950 britischen Bahnrelationen über 15 Jahre findet, dass ein zusätzlicher Umstieg die Nachfrage kurzfristig um 13 und langfristig um 37 Prozent senkt ^[11]. Verglichen werden dieselben Relationen vor und nach Fahrplanänderungen; Fahrpreise, regionale Wirtschaftsleistung und Saison sind herausgerechnet, ein Zufallsexperiment ist es nicht. Was den Befund ohne Wirkung erklären könnte, sind Fahrplanänderungen, die selbst auf steigende Nachfrage reagieren; die Auswertung fängt das nur über die Verläufe der einzelnen Relationen ab. Der Befund stammt aus Großbritannien, deshalb ein Abschlag für die Übertragung. Offen bleibt, wie viele Reisende ohne Nahverkehrsfahrkarte in den Fernzug wechseln; wie viele Züge im Zeitraum fahren, steht dagegen als Größe in der Spanne und nicht hier. Dass ein direkter Zug, wenn ihn jemand nimmt, Umstieg und verpasste Anschlüsse erspart, folgt aus dem Fahrplan. Dieses Argument trifft in etwa sechs von zehn vergleichbaren Fällen in dieser Größenordnung zu. Die Plausibilität ist mittel: Dass direkte Verbindungen genutzt werden, ist belegt, wie stark ohne Nahverkehrsfahrkarten, nicht.

Beleglage: Studie · Plausibilität höchstens 7 Nachweis der Wirkung: Kontrolliert · höchstens 7

Kürzere bezahlte Dienstreisen

0,87Punkte

Jede neunte Fernbahnfahrt ist eine Dienstreise. Für sie ist gesparte Reisezeit bezahlte Arbeitszeit, die die Betriebe anders nutzen können. Im Mittel der zehn Jahre sind das knapp 3 Millionen Euro im Jahr.

Wert 5 · UnternehmensbudgetsImpact 0,3Plausibilität 6

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Der Strom ist bezahlte Arbeitszeit von Menschen, die dienstlich mit dem Fernzug reisen, 11 von 100 Fernbahnwegen ^[10]. Die Stunde gehört dem Betrieb, der sie bezahlt; sie ist Geld und kein Stück privater Lebenszeit. Bewertet ist sie wie Dienstzeit in allen Verkehrsdebatten dieser Seite: Arbeitskosten von 45 Euro je Stunde, abgeschlagen um ein Fünftel, weil im Zug auch gearbeitet werden kann. Fahrzeit und Wartezeit zählen dabei gleich, weil beide bezahlt sind. Ein Euro der Betriebe zählt mit dem vollen Gewicht eines Euro. Der Wert ist der eines Euro: Es geht um bezahlte Arbeitszeit, die anderswo eingesetzt werden kann.

Die Menge folgt derselben Rechnung wie im ersten Argument: 7,2 Millionen zusätzliche Zugkilometer im Mittel der Jahre 2027 bis 2036, 324 Millionen Personenkilometer und zusammen 0,72 Millionen gesparte Stunden, davon 0,57 Millionen Wartezeit im Umsteigebahnhof und nach verpassten Anschlüssen ^[4]^[5]^[7]. Nach der Erhebung Mobilität in Deutschland sind 11 Prozent der Wege mit der Bahn im Fernverkehr dienstlich ^[10]; angesetzt ist derselbe Anteil der gesparten Stunden (Spanne 8 bis 20 Prozent), also 0,08 Millionen Stunden im Jahr. Zu 36 Euro je Stunde sind das rund 2,9 Millionen Euro im Jahr. Dagegen steht hier kein gesparter Aufwand, weil die Betriebe den Fahrpreis ohnehin zahlen. Das entspricht einem Normalised Impact von 0,29, gut drei Viertel der privaten Lebenszeit im ersten Argument. Der Impact ist sehr klein: Dienstreisen sind ein kleiner Teil der Fahrten, ihre Stunde ist aber teuer.

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0,73 Mio Stunden/Jahr

gesparte Stunden aller Reisenden

[4][5][7]

× 11 % Wegezwecke der Fernbahn; Spanne 8–20 %

0,08 Mio Stunden/Jahr

davon Dienstreisen

[10]

× 36 € je Stunde 45 € Arbeitskosten × 0,8 (Baseline, wie im Tempolimit)

2,87 Mio €/Jahr

bezahlte Arbeitszeit

÷ 10 Mio € je Punkt Maßstab dieser Seite; Spanne 0,04–1,1

0,29

Normalised Impact

Score 0,29 Impact × 5 Wert × 6 Plausibilität ÷ 10 = 0,9 von 100

Dass Fahrgäste direkte Verbindungen nutzen, ist an Fahrkartenverkäufen gemessen: Eine Auswertung von 950 britischen Bahnrelationen über 15 Jahre findet, dass ein zusätzlicher Umstieg die Nachfrage kurzfristig um 13 und langfristig um 37 Prozent senkt ^[11]. Verglichen werden dieselben Relationen vor und nach Fahrplanänderungen; Fahrpreise, regionale Wirtschaftsleistung und Saison sind herausgerechnet, ein Zufallsexperiment ist es nicht. Was den Befund ohne Wirkung erklären könnte, sind Fahrplanänderungen, die selbst auf steigende Nachfrage reagieren; die Auswertung fängt das nur über die Verläufe der einzelnen Relationen ab. Der Befund stammt aus Großbritannien, deshalb ein Abschlag für die Übertragung. Offen bleibt, wie viele Dienstreisende die neuen Verbindungen nutzen; wie viele Züge im Zeitraum fahren, steht als Größe in der Spanne. Dieses Argument trifft in etwa sechs von zehn vergleichbaren Fällen in dieser Größenordnung zu. Die Plausibilität ist mittel: belegte Wirkung je Fahrt, unsichere Zahl der Nutzer.

Beleglage: Studie · Plausibilität höchstens 7 Nachweis der Wirkung: Kontrolliert · höchstens 7

Weniger Autoabgase

0,23Punkte

Ein Teil der neuen Bahnreisenden lässt das Auto stehen. Im Mittel der zehn Jahre sind das rund 32 Millionen Personenkilometer im Jahr, gut 5.000 Tonnen CO₂ und 9 Tonnen Stickoxide. Die meisten Fahrgäste neuer Züge kommen allerdings aus anderen Zügen oder fahren zusätzlich.

Wert 7 · Klima & LuftImpact 0,06Plausibilität 5,5

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Der Strom sind Treibhausgase und Stickoxide aus Autofahrten, die durch neue Fernzüge entfallen. Betroffen ist keine abgrenzbare Gruppe, sondern alle, die die Folgen der Erwärmung und schlechter Luft tragen. Bewertet ist jede Tonne CO₂ mit 100 Euro, den Vermeidungskosten, die in allen Debatten dieser Seite gelten, Stickoxide mit den Schadenskosten der Baseline. Weil der Emissionshandel ab 2028 auch Kraftstoffe deckelt, zählt wie in der Bewertung der Flottengrenzwerte die Hälfte der Tonnen als Klimaschaden und die andere Hälfte als Vermeidungslast, die anderswo entfällt, mit dem Gewicht von Geld. Lärm, Feinstaub und Flächen der vermiedenen Fahrten sind nicht enthalten. Der Wert ist mittel bis hoch: Es sind Emissionen wie andere auch.

Von den 324 Millionen Personenkilometern auf den neuen Zügen im Mittel der Jahre 2027 bis 2036 (Rechnung im ersten Argument) sind 30 Prozent neu im Bahnsystem, 97 Millionen (Spanne 13 bis 60 Prozent) ^[11]. Wie viele davon vorher Autofahrten waren, gehen die Befunde weit auseinander: Am Gotthard-Basistunnel wären 2019 vier von fünf Fahrgästen der Strecke auch ohne den Tunnel öffentlich gereist, die zusätzlichen kamen überwiegend als neuer Verkehr, nur gut jeder zehnte vom Auto ^[12]; bei Bahn 2000 war es ein Drittel des Angebotseffekts ^[13], in Diepholz nannte die Hälfte das Auto als Alternative ^[28], im Modell des Deutschlandtakts sind es drei Viertel ^[14]. Angesetzt ist ein Drittel (Spanne 12 bis 74 Prozent): Die gemessenen Werte liegen unten, die Modellwerte oben. Das ergibt 32 Millionen Pkw-Personenkilometer, bei 164 Gramm CO₂ und 0,29 Gramm Stickoxiden je Personenkilometer ^[16] rund 5.300 Tonnen CO₂ und 9,4 Tonnen Stickoxide im Jahr. Den Strom der zusätzlichen Züge zieht das Argument nicht ab; er steht als eigenes Gegenargument und ist größer. Das entspricht einem Normalised Impact von 0,06, gut ein Viertel der Emissionen der zusätzlichen Züge auf der Gegenseite. Der Impact ist sehr klein: Neue Züge ziehen vor allem Bahnreisende an, kaum Autofahrer.

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324 Mio Pkm/Jahr

Personenkilometer auf den neuen Zügen

× 30 % ein Siebtel bis gut ein Drittel neu nach Wegfall eines Umstiegs; Spanne 13–60 %

97,2 Mio Pkm/Jahr

neu im Bahnsystem

[11]

× ein Drittel gemessen unten (Gotthard), Modelle oben; Spanne 12–74 %

32,4 Mio Pkm/Jahr

vorher mit dem Auto

[12][13][14][28]

× 164 g je Pkm = 5.314 t; Hälfte × 100 € + Hälfte × 100 € × 5/7 Emissionshandel: halb Klimaschaden, halb Vermeidungslast mit dem Gewicht von Geld

0,46 Mio €/Jahr

vermiedenes CO₂, bewertet

[16]

+ 0,29 g je Pkm = 9,4 t × 15.400 € Schadenskosten je Tonne (Baseline)

0,15 Mio €/Jahr

vermiedene Stickoxide, bewertet

[16]

÷ 10 Mio € je Punkt Maßstab dieser Seite; Spanne 0,01–0,25

0,06

Normalised Impact

Score 0,06 Impact × 7 Wert × 5,5 Plausibilität ÷ 10 = 0,2 von 100

Dass bessere Bahnverbindungen Autofahrten ersetzen, ist in der Richtung belegt, in der Menge aber umstritten. Die einzige Messung mit Vergleichsstrecken stammt vom Gotthard-Basistunnel: Gegenüber anderen Alpenübergängen sank der Pkw-Verkehr um 135 Fahrzeuge am Tag, während die Bahn rund 2.000 Reisende am Tag gewann ^[12]. Die übrigen Zahlen sind Modellrechnungen und Befragungen ohne Vergleichsgruppe ^[13]^[14]^[15]^[28]. Was die Messung verzerren könnte, ist eine allgemeine Verkehrsentwicklung an Alpenübergängen; die Vergleichsstrecken fangen das ab. Der angesetzte Anteil liegt zwischen den Befunden, gemessen ist er für deutsche Intercity-Strecken nicht; dass Autofahrten überhaupt entfallen, ist dagegen in allen Quellen gleichgerichtet. Dieses Argument trifft in gut fünf von zehn vergleichbaren Fällen in dieser Größenordnung zu. Die Plausibilität ist mittel: Richtung belegt, Verlagerungsanteil nur geschätzt.

Beleglage: Mechanismus · Plausibilität höchstens 6 Nachweis der Wirkung: Mechanistisch · höchstens 6

Etwas weniger Verkehrsunfälle

0,11Punkte

Wer statt mit dem Auto mit der Bahn fährt, verunglückt viel seltener. Bei rund 32 Millionen ersetzten Auto-Personenkilometern im Jahr ist das rechnerisch alle 21 Jahre ein Todesfall und knapp ein Schwerverletzter im Jahr weniger.

Wert 10 · Leben & GesundheitImpact 0,02Plausibilität 5,5

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Der Strom sind Verkehrstote und Verletzte, die entfallen, wenn Reisende vom Auto in den Zug wechseln. Es geht um Leben und körperliche Unversehrtheit, die höchste Stufe der Bewertung. Tote zählen mit 35 Lebensjahren, Schwerverletzte mit drei, Leichtverletzte mit einem Bruchteil davon, wie in allen Debatten. Für Getötete und Schwerverletzte kommt das Leid der Angehörigen mit einem Zehntel hinzu. Behandlung, Arbeitsausfall und Sachschäden stehen als Geld im nächsten Argument. Der Wert ist sehr hoch: Es geht um Leben und Gesundheit.

Ausgangspunkt sind dieselben 32 Millionen Personenkilometer, die im Mittel der Jahre 2027 bis 2036 vom Auto auf die Bahn wandern (Rechnung im vorigen Argument). Im Pkw sterben 1,55 Menschen je Milliarde Personenkilometer, in der Bahn 0,03 ^[19]; nach Abzug des Bahnrisikos der neuen Fahrten bleiben 0,047 Todesfälle im Jahr. Auf jeden Verkehrstoten kamen 2025 rund 17 Schwerverletzte und 114 Leichtverletzte ^[20]; dieses Verhältnis ist für Pkw-Insassen übernommen, also 0,8 Schwerverletzte und 5,4 Leichtverletzte im Jahr. Das entspricht einem Normalised Impact von 0,021, rund ein Drittel der vermiedenen Abgase im vorigen Argument. Der Impact ist sehr klein: Der Sicherheitsvorteil der Bahn ist groß, die verlagerte Menge aber klein.

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	vom Auto verlagerte Personenkilometer Spanne über Besetzung, Neu- und Autoanteil	wie im vorigen Argument	32,4 Mio Pkm/Jahr
×	vermiedene Todesfälle Pkw-Risiko minus Bahnrisiko der neuen Bahnfahrten [19]	0,0324 × 1,55 − 0,0972 × 0,03	0,05 Tote/Jahr
×	bewertete Lebensjahre der Getöteten mit Angehörigen 35 Lebensjahre je Todesfall, Leid der Angehörigen mit einem Zehntel	0,0473 × 35 Jahre × 1,1	1,82 Lebensjahre/Jahr
+	Schwerverletzte mit Angehörigen 17,4 Schwerverletzte je Getötetem (2025) [20]	0,821 Fälle × 3 Lebensjahre × 1,1	2,71 Lebensjahre/Jahr
+	Leichtverletzte 113,7 Leichtverletzte je Getötetem (2025) [20]	5,38 Fälle × 0,15 Lebensjahre	0,81 Lebensjahre/Jahr
=	bewertete Gesundheit zusammen	5,34 Lebensjahre × 40.000 €	0,21 Mio €/Jahr
÷	Normalised Impact Maßstab dieser Seite; Spanne 0,003–0,09	10 Mio € je Punkt	0,02

Score 0,02 Impact × 10 Wert × 5,5 Plausibilität ÷ 10 = 0,1 von 100

Dass Bahnfahrten viel sicherer sind als Autofahrten, ist über zehn Jahre amtlicher Unfallstatistik belegt ^[19]. Getragen wird das Argument aber von derselben ungemessenen Größe wie das vorige: wie viele Autofahrten die neuen Züge ersetzen ^[12]^[13]^[14]. Ob die verlagerten Fahrten so riskant waren wie die durchschnittliche Autofahrt, ist offen; Fernfahrten laufen oft über die vergleichsweise sichere Autobahn, das steht in der Spanne. Das Verhältnis von Verletzten zu Toten ist für alle Verkehrsteilnehmer erhoben und hier auf Autoinsassen übertragen. Dieses Argument trifft in gut fünf von zehn vergleichbaren Fällen in dieser Größenordnung zu. Die Plausibilität ist mittel: Das Risiko je Kilometer ist belegt, die verlagerte Menge nur geschätzt.

Beleglage: Mechanismus · Plausibilität höchstens 6 Nachweis der Wirkung: Mechanistisch · höchstens 6

Weniger Unfallfolgekosten

0,082Punkte

Jeder vermiedene Unfall erspart auch Rettungseinsatz, Behandlung, Arbeitsausfall und Sachschäden. Bei den rund 32 Millionen ersetzten Auto-Personenkilometern sind das gut 300.000 Euro im Jahr.

Wert 5 · Haushalte & StaatImpact 0,03Plausibilität 5,5

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Der Strom sind reale Ressourcen, die ein Unfall verbraucht: Einsatzkräfte, Krankenhaus, Reha, ausgefallene Arbeit und zerstörte Fahrzeuge. Sie tragen Haushalte, Versicherungen, Arbeitgeber und öffentliche Kassen. Das Leid der Opfer steht im vorigen Argument; hier steht nur, was der Unfall an Mitteln bindet. Jeder Euro zählt mit dem vollen Gewicht eines Euro. Das Vorgehen entspricht dem Tempolimit, wo dieselben Kostensätze gebucht sind. Der Wert ist der eines Euro: Es geht um Geld und Arbeit, die anderswo fehlen.

Ausgangspunkt sind die Unfälle aus dem vorigen Argument: im Mittel der Jahre 2027 bis 2036 rund 0,047 Getötete, 0,8 Schwerverletzte und 5,4 Leichtverletzte weniger im Jahr. Die Unfallkostenrechnung des Bundes setzt den Ressourcenausfall je Getötetem mit 1,47 Millionen Euro an, je Schwerverletztem mit 149.000 Euro und je Leichtverletztem mit 6.600 Euro, dazu 18.900 Euro Sachschaden je Unfall mit Personenschaden ^[26]. Auf einen Verkehrstoten kamen 2025 rund 105 Unfälle mit Personenschaden ^[20]; das ergibt 5,0 vermiedene Unfälle im Jahr. Zusammen sind das rund 0,32 Millionen Euro im Jahr. Das entspricht einem Normalised Impact von 0,032, etwas mehr als der Wert der vermiedenen Gesundheitsschäden im vorigen Argument. Der Impact ist sehr klein: Die Kosten je Unfall sind hoch, die Zahl der vermiedenen Unfälle aber gering.

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	Getötete Ressourcenausfall je Getötetem 2024 [26]	0,0473 × 1,47 Mio €	0,07 Mio €/Jahr
+	Schwerverletzte [26]	0,821 × 149.147 €	0,12 Mio €/Jahr
+	Leichtverletzte [26]	5,38 × 6.603 €	0,04 Mio €/Jahr
+	Sachschäden 105 Unfälle mit Personenschaden je Getötetem [20][26]	4,97 Unfälle × 18.891 €	0,09 Mio €/Jahr
=	vermiedene Unfallfolgekosten		0,32 Mio €/Jahr
÷	Normalised Impact Maßstab dieser Seite; Spanne 0,005–0,14	10 Mio € je Punkt	0,03

Score 0,03 Impact × 5 Wert × 5,5 Plausibilität ÷ 10 = 0,1 von 100

Die Kostensätze stammen aus der amtlichen Unfallkostenrechnung ^[26]. Getragen wird das Argument wie das vorige von der ungemessenen Zahl ersetzter Autofahrten ^[12]^[13]^[14]. Die Verhältnisse von Verletzten und Unfällen zu Getöteten sind für alle Verkehrsteilnehmer erhoben und hier auf Autoinsassen übertragen ^[20]. Sind die verlagerten Fahrten sicherer als der Durchschnitt, sinkt die Menge; das steht in der Spanne. Dieses Argument trifft in gut fünf von zehn vergleichbaren Fällen in dieser Größenordnung zu. Die Plausibilität ist mittel: Kosten je Unfall belegt, Zahl der Unfälle nur geschätzt.

Beleglage: Mechanismus · Plausibilität höchstens 6 Nachweis der Wirkung: Mechanistisch · höchstens 6

Impulse für angebundene Städte

0Punkte

Ein Fernverkehrshalt kann Unternehmen und Beschäftigte anziehen. Gemessen ist das nur für ICE-Halte an einer Schnellfahrstrecke, nicht für einen Intercity alle zwei Stunden. Das Argument ist aufgenommen, aber nicht bewertet.

Wert 6 · Wohlstand & ProduktionImpact 0Plausibilität 5

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Der Strom wäre zusätzliche Wirtschaftsleistung in Städten, die eine Fernverbindung bekommen. Es geht um Wertschöpfung und Beschäftigung, die nicht nur von einem Ort zum anderen wandern. Die Begründung des Entwurfs nennt die Wirkung auf die demografische Abwanderung ausdrücklich ^[1]. Bewertet würde sie auf der Stufe für Systeme und Wohlstand. Der Wert ist mittel: Es ginge um zusätzliche Wertschöpfung, nicht um Existenzen.

Gemessen ist ein solcher Effekt an der Schnellfahrstrecke Köln–Frankfurt: Die drei Kreise mit Zwischenhalt wuchsen in der Wirtschaftsleistung um rund 8,5 Prozent stärker als vergleichbare Kreise ^[24]. Dort sanken die Reisezeiten in die großen Zentren um Stunden, und die Autoren führen einen Teil des Effekts auf zugezogene Betriebe und Beschäftigte zurück, also auf Verlagerung ^[24]. Ein Intercity alle zwei Stunden spart je Fahrt Minuten, nicht Stunden. Eine Rechnung, die den Befund auf diese viel kleinere Änderung überträgt und die Verlagerung zwischen Regionen abzieht, gibt es nicht. Deshalb ist keine Menge angesetzt. Der Impact ist nicht beziffert: Es fehlt ein übertragbarer Befund in vergleichbarer Größenordnung.

Für die Schnellfahrstrecke ist der Effekt mit einem Vergleich gegen ähnliche Kreise ohne Halt gemessen ^[24]. Die Dosis ist eine andere: Reisezeitgewinne von Stunden gegenüber Minuten, ein ICE-Netz gegenüber einzelnen Intercity-Linien. Ein Teil des gemessenen Zuwachses ist nach den Autoren Umzug von Betrieben und Beschäftigten, der anderswo fehlt ^[24]. Ob nach Abzug dieser Verlagerung ein Nettoeffekt bleibt, ist für Deutschland nicht gemessen. Die Plausibilität ist ein Platzhalter, solange keine Menge angesetzt ist. Die Plausibilität bleibt offen: Der Befund passt nicht zur Größe dieser Maßnahme.

Aufgenommen, noch nicht bewertet: Aufgenommen, aber nicht bewertet: Es fehlt ein Befund zur Wirtschaftswirkung eines Intercity-Halts im Zweistundentakt nach Abzug der Verlagerung zwischen Regionen; gemessen ist nur der Effekt von ICE-Halten mit Reisezeitgewinnen von Stunden.

Beleglage: Studie · Plausibilität höchstens 5 Nachweis der Wirkung: Unbestimmt · höchstens 5

Contra-Argumente6 Argumente

Zuschüsse für bestellte Züge

43Punkte

Bei 45 Reisenden je Zug decken die Fahrgelder nur einen kleinen Teil der Kosten eines Intercity, auch mit abgesenkten Trassenentgelten. Den Rest zahlt der Bund über die Bestellung, rund 13 Euro je Zugkilometer. Bei vollem Ausbau sind das gut 200 Millionen Euro im Jahr, im Mittel der zehn Jahre rund 90 Millionen.

Wert 5 · StaatsfinanzenImpact 9,1Plausibilität 9,5

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Der Strom ist Geld des Bundes, mit dem Personal, Energie, Fahrzeuge und die unmittelbaren Netzkosten zusätzlicher Züge bezahlt werden, soweit die Fahrgelder sie nicht decken. Es sind reale Mittel, die an anderer Stelle fehlen. Fahrgeld neuer Fahrgäste ist der Kauf einer Fahrt, die ihnen mindestens so viel wert ist; das Fahrgeld von Umsteigern aus anderen Zügen ist dagegen kein neuer Wert und steht deshalb als eigenes Gegenargument. Angesetzt ist, dass die Mittel andere Ausgaben verdrängen ^[1]. Jeder Euro zählt mit dem vollen Gewicht eines öffentlichen Euro. Der Wert ist der eines öffentlichen Euro: Es geht um Geld, das an anderer Stelle fehlt.

Ohne das Gesetz fahren diese Züge nicht. Mit ihm werden Verbindungen, die niemand eigenwirtschaftlich fahren will, nach EU-Recht vergeben ^[1]. Ein Zugkilometer kostet im Nahverkehr rund 18,8 Euro, im Fernverkehr rund 38,5 Euro, jeweils mit Trassenentgelten von 5,71 und 7,96 Euro ^[27]; für einen Intercity mit rund 300 Plätzen sind ohne Trassenentgelt 17 Euro angesetzt (Spanne 13 bis 26), dazu 1,10 Euro für die unmittelbaren Netzkosten nach Absenkung ^[4]. Dem stehen bei 45 Reisenden je Zug und 12 Cent je Personenkilometer 5,40 Euro Fahrgeld gegenüber ^[5]; der Fernverkehr der DB nahm 2025 im Mittel gut 14 Cent ein. Es bleiben 12,70 Euro je Zugkilometer; damit trägt sich bei dieser Besetzung auch nach Absenkung kaum eine Linie, und angesetzt ist, dass alle zusätzlichen Züge bestellt werden. Das Gutachten für den Bund kommt mit Nahverkehrsfahrkarten im Zug, fertigem Netz und deutlich mehr Fahrgästen auf rund 6 Euro je Zugkilometer ^[4], Österreich bestellte 2015 ein ganzes Fernverkehrsnetz für rund 7,40 Euro ^[22]. Bei 7,2 Millionen Zugkilometern im Mittel der Jahre 2027 bis 2036 sind das 91 Millionen Euro im Jahr, bei vollem Ausbau 203 Millionen; zusammen mit der Absenkung liegt der Bund dann bei gut 320 Millionen Euro, innerhalb der Spanne des Entwurfs ^[1]. Die obere Spanne berücksichtigt Mehrkosten im heutigen Netz, das das Gutachten nicht unterstellt, sowie Nachtzüge und Auslandsverbindungen ^[4]. Das entspricht einem Normalised Impact von 9,1, dem größten Posten der Debatte. Der Impact ist klein, aber er ist der größte reale Posten: Schwach besetzte Züge kosten viel mehr, als ihre Fahrgäste zahlen.

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18,1 €/Zugkm

Kosten je Zugkilometer nach Absenkung

[4][27]

− 45 Reisende × 0,12 € Besetzung ohne Nahverkehrstickets; Ertrag unter dem Fernverkehrsmittel von 0,14 €

12,7 €/Zugkm

Fahrgeld aller Fahrgäste je Zugkilometer

[5][7]

× 7,2 Mio Zugkm 16 Mio × 45 %; bei dieser Besetzung alle bestellt

91,4 Mio €/Jahr

zusätzliche Zugkilometer im Mittel 2027–2036

[1][4]

× Gewicht 1,0

91,4 Mio €/Jahr

Öffentlicher Euro

÷ 10 Mio € je Punkt Maßstab dieser Seite; Spanne 2,1–18,8

9,14

Normalised Impact

Score 9,14 Impact × 5 Wert × 9,5 Plausibilität ÷ 10 = 43 von 100

Dass Kosten anfallen, folgt aus dem Gesetz: Verbindungen, die der Plan vorsieht und die niemand eigenwirtschaftlich übernimmt, sind zu vergeben ^[1]. Der Betrag hängt daran, wie viele Verbindungen der Plan vorsieht, was ein Zug kostet und wie gut er besetzt ist; das steht ebenso in der Spanne wie der Zeitpunkt. Mehr Fahrgäste senken den Zuschuss, weil die Fahrgelder steigen. Ein Restrisiko liegt darin, dass eine Vergabe ohne Bewerber bleibt und die Verbindung dann nicht fährt. Bei 9,5 gilt: Sobald bestellt ist, fällt die Ausgabe in praktisch jedem Fall an. Die Plausibilität ist sehr hoch: Die Zahlung folgt aus der Bestellung, unsicher ist ihre Höhe.

Beleglage: Mechanismus · Plausibilität höchstens 10 Nachweis der Wirkung: Definitorisch

Bundesgeld für Trassenentgelte

30Punkte

Der Bund gleicht der Netzgesellschaft die abgesenkten Trassenentgelte aus. Im Mittel der zehn Jahre sind das rund 64 Millionen Euro im Jahr, bei vollem Ausbau rund 120 Millionen. Ein Teil davon geht an Züge, die ohnehin fahren.

Wert 5 · StaatsfinanzenImpact 6,4Plausibilität 9,5

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Der Strom ist Geld des Bundes, das an anderer Stelle nicht mehr zur Verfügung steht. Der Entwurf nennt keine Gegenfinanzierung; angesetzt ist, dass die Mittel andere Ausgaben verdrängen ^[1]. Jeder Euro zählt mit dem vollen Gewicht eines öffentlichen Euro. Einen Zuschlag für die Haushaltslage oder einen Abschlag für den Zweck gibt es nicht. Der Wert ist der eines öffentlichen Euro: Es geht um Geld, das an anderer Stelle im Haushalt fehlt.

Der Entwurf schätzt den Finanzbedarf auf 200 bis 400 Millionen Euro im Jahr, stufenweise und eher am unteren Ende ^[1]. Das Gutachten im Auftrag des Bundes beziffert für das Nebennetz rund 200 Millionen Euro, davon in einem Modell mit Absenkung und Bestellung 120 Millionen für niedrigere Trassenentgelte und 60 Millionen für Bestellungen ^[4]. Dieses Argument trägt den Teil für die Trassenentgelte, 120 Millionen Euro bei vollem Ausbau, Spanne 70 Millionen ohne Bestellungen bis 170 Millionen bei Absenkung aller Linien. Etwa die Hälfte davon entfällt nach der Annahme dieser Bewertung auf Züge, die die DB heute schon fährt; dort entlastet das Geld das Unternehmen, ohne einen zusätzlichen Zug zu kaufen. Im Mittel der Jahre 2027 bis 2036 sind es 53 Prozent, also 64 Millionen Euro im Jahr. Zum Vergleich: Für 2026 stehen im Bundeshaushalt 200 Millionen Euro für die allgemeine Trassenpreisförderung im Fernverkehr ^[5]. Das entspricht einem Normalised Impact von 6,4. Der Impact ist klein: ein überschaubarer Haushaltsposten, der als Paar mit dem Empfang bei InfraGO und Bahnunternehmen steht.

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120 Mio €/Jahr

Ausgleich abgesenkter Trassenentgelte bei vollem Ausbau

[4]

× 53 % Absenkung ab Fahrplan 2031; Spanne 40 bis 65 %

63,6 Mio €/Jahr

Anteil im Mittel 2027 bis 2036

[1]

× Gewicht 1,0

63,6 Mio €/Jahr

Öffentlicher Euro

÷ 10 Mio € je Punkt Maßstab dieser Seite; Spanne 3,8 bis 10,5

6,36

Normalised Impact

Score 6,36 Impact × 5 Wert × 9,5 Plausibilität ÷ 10 = 30 von 100

Dass der Bund zahlt, folgt aus dem Gesetzestext: Er gleicht der InfraGO jede Absenkung aus, die die neue Gesellschaft für eine ausgewiesene Verbindung festlegt ^[1]. Verglichen wird mit dem geltenden Recht ohne Fernverkehrsplan. Behauptet wird keine Reaktion, sondern eine Folge des Gesetzes; Höhe und Zeitpunkt hängen am Umfang des Plans und stehen in der Spanne. Ein Restrisiko liegt im Recht, weil linienbezogen abgesenkte Trassenentgelte vor dem Regulierungs- und Beihilferecht der EU angreifbar sein können. Bei 9,5 gilt: Sobald der Plan Verbindungen ausweist, fällt die Ausgabe in praktisch jedem Fall an. Die Plausibilität ist sehr hoch: Die Ausgabe ist vorgeschrieben, unsicher ist ihre Höhe.

Beleglage: Mechanismus · Plausibilität höchstens 10 Nachweis der Wirkung: Definitorisch

Fahrgeld der Umsteiger

8,2Punkte

Sieben von zehn Fahrgästen neuer Fernzüge wären die Strecke ohnehin mit der Bahn gefahren, nur mit Umstieg. Ihr Fahrgeld deckt Kosten der neuen Züge, fehlt aber dem bisher genutzten Zug oder den Reisenden selbst; ihr Gewinn steht schon als gesparte Zeit auf dem Blatt. Im Mittel der zehn Jahre sind das rund 27 Millionen Euro im Jahr, die keinen neuen Wert schaffen.

Wert 5 · UnternehmensbudgetsImpact 2,7Plausibilität 6

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Der Strom ist Geld, mit dem die Betriebskosten der neuen Züge bezahlt werden, ohne dass dafür eine neue Leistung entsteht. Kommt der Reisende aus einem anderen Fernzug, fehlt das Fahrgeld dort, beim Betreiber, dessen Zug weiterfährt. Kommt er aus dem Nahverkehr und zahlt nun einen Fernverkehrsfahrschein, zahlt er selbst mehr für die Zeit, die im ersten Argument schon gebucht ist. In beiden Fällen deckt das Geld Zugkosten, die ohne den neuen Zug nicht angefallen wären, und dem steht kein zweiter Nutzen gegenüber. Jeder Euro zählt mit dem vollen Gewicht eines Euro. Der Wert ist der eines Euro: Es geht um Mittel, die die neuen Züge verbrauchen, ohne etwas Neues zu schaffen.

Ohne das Gesetz fahren diese Reisenden mit den bisherigen Zügen und zahlen dort. Mit ihm nutzen sie die neuen Verbindungen: im Mittel der Jahre 2027 bis 2036 rund 227 Millionen Personenkilometer von Umsteigern aus anderen Zügen, 70 Prozent der Fahrgäste der neuen Züge (Rechnung im ersten Argument) ^[11]. Angesetzt sind wie für den Zuschuss der bestellten Züge 12 Cent je Personenkilometer (Spanne 8 bis 15) ^[5]; das Gutachten für den Bund sieht den Ertrag im Nebennetz nur wenig über dem des Nahverkehrs ^[4]. Das ergibt rund 27 Millionen Euro im Jahr, die in den Kassen der neuen Züge als Deckung erscheinen, ohne dass dem ein neuer Wert gegenübersteht. Fährt ein Land dort, wo ein Fernzug fährt, weniger Regionalzüge, spart es reale Kosten; das setzt Nahverkehrsfahrkarten im Fernzug voraus, die das Gesetz nicht vorsieht, und ist deshalb nicht angesetzt. Das entspricht einem Normalised Impact von 2,7, knapp ein Drittel der Zuschüsse für bestellte Züge. Der Impact ist klein: Neue Züge fahren zu einem großen Teil Menschen, die ohnehin unterwegs wären.

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324 Mio Pkm/Jahr

Personenkilometer auf den neuen Zügen

[7]

× 70 % Nachfragereaktion auf einen wegfallenden Umstieg; Spanne 40–87 %

226,8 Mio Pkm/Jahr

davon Umsteiger aus anderen Zügen

[11]

× 0,12 € je Pkm derselbe Ertrag wie im Zuschuss der bestellten Züge; Spanne 0,08–0,15

27,2 Mio €/Jahr

Fahrgeld ohne neuen Wert

[4][5]

÷ 10 Mio € je Punkt Maßstab dieser Seite; Spanne 0,6–7,3

2,72

Normalised Impact

Score 2,72 Impact × 5 Wert × 6 Plausibilität ÷ 10 = 8,2 von 100

Dass neue direkte Züge vor allem Fahrgäste anziehen, die dieselbe Strecke vorher mit Umstieg fuhren, folgt aus der gemessenen Nachfragereaktion: Fällt ein Umstieg weg, steigt die Nachfrage einer Relation in britischen Fahrkartendaten um 15 bis 59 Prozent, der größere Teil der Fahrgäste war also schon vorher da ^[11]. Verglichen werden dieselben Relationen vor und nach Fahrplanänderungen; Fahrpreise, regionale Wirtschaftsleistung und Saison sind herausgerechnet, ein Zufallsexperiment ist es nicht. Was den Befund verzerren könnte, sind Fahrplanänderungen, die selbst auf Nachfrage reagieren, und Fahrgäste, die nur von einem anderen Bahnhof umgelenkt sind; beides spricht eher für mehr Umsteiger. Eine Befragung im Interregio-Halt Diepholz fand dagegen nur 12 Prozent, die sonst den Regionalzug genommen hätten, aber die Hälfte, die sonst Auto gefahren wäre ^[28]; das steht in der Spanne. Die Rechnung folgt derselben Kette wie die gesparte Zeit, deshalb dieselbe Plausibilität. Dieses Argument trifft in etwa sechs von zehn vergleichbaren Fällen in dieser Größenordnung zu. Die Plausibilität ist mittel: Dass Umsteiger die neuen Züge füllen, ist belegt, ihr Anteil nicht genau.

Beleglage: Studie · Plausibilität höchstens 7 Nachweis der Wirkung: Kontrolliert · höchstens 7

Neue Bundesgesellschaft

2,1Punkte

Der Bund muss eine eigene Gesellschaft gründen, die den Fernverkehrsplan aufstellt, Märkte erkundet, Verbindungen vergibt und die Verträge überwacht. Dazu kommt Arbeit bei Netzagentur, Kartellamt und Ländern. Zusammen kostet das rund 5 Millionen Euro im Jahr.

Wert 5 · Vollzug & VerfahrenImpact 0,5Plausibilität 9,5

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Der Strom ist Arbeitszeit und Sachmittel, die für Planung, Markterkundung, Vergabe und Vertragsüberwachung gebunden werden. Diese Ressourcen fehlen an anderer Stelle und zählen zum Nennwert. Gehälter und Büros sind dabei kein zweiter Posten neben der Arbeitszeit, sondern dieselbe Sache. Der Aufwand der Unternehmen, die sich an Vergaben beteiligen, ist nicht gezählt. Der Wert ist der eines Euro für Verwaltung: Es geht um Arbeitszeit und Sachmittel, die anderswo fehlen.

Ohne das Gesetz gibt es keine solche Gesellschaft. Der Entwurf benennt den Aufwand nur dem Grunde nach ^[1]. Das Gutachten für den Bund schätzt für ein Modell mit Absenkung und Vergabe 10 bis 25 Stellen beim Bund, 1 bis 2 bei der Netzagentur, 2 bis 4 beim Kartellamt und 1 bis 2 bei den Ländern, zusammen 14 bis 33, angesetzt sind 23 ^[4]. Die Stellen bei der Netzgesellschaft für die Trassenplanung sind nicht gezählt, weil sie nach dem Gutachten mit dem Personal erbracht werden, das heute den Jahresfahrplan erstellt ^[4]. Eine Stelle kostet nach den Sätzen des Finanzministeriums mit Nebenkosten, Arbeitsplatz und Gemeinkosten rund 176.000 Euro im Jahr ^[21]. Das sind 4,0 Millionen Euro, dazu kommen Gutachten, Rechtsberatung und Vergabeverfahren mit angesetzt 1 Million Euro (Spanne 0,5 bis 2). Weil die Gesellschaft erst nach der Verkündung aufgebaut wird, zählen im Mittel der zehn Jahre 90 Prozent, rund 4,5 Millionen Euro im Jahr. Das entspricht einem Normalised Impact von 0,45, rund ein Zwanzigstel der Zuschüsse für bestellte Züge. Der Impact ist sehr klein: Die Verwaltung kostet einen Bruchteil dessen, was sie bewegt.

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	Personal bei Gesellschaft, Netzagentur, Kartellamt und Ländern 14 bis 33 Stellen nach Gutachten; Vollkosten je Stelle nach Finanzministerium [4][21]	23 Stellen × 176.000 €	4,05 Mio €/Jahr
+	Gutachten, Rechtsberatung, Vergabeverfahren Setzung, Spanne 0,5 bis 2 Mio €	Setzung	1 Mio €/Jahr
=	Verwaltung bei vollem Betrieb		5,05 Mio €/Jahr
×	Anteil im Mittel 2027 bis 2036 Aufbau nach der Verkündung	90 %	4,54 Mio €/Jahr
÷	Normalised Impact Maßstab dieser Seite; Spanne 0,28 bis 0,73	10 Mio € je Punkt	0,45

Score 0,45 Impact × 5 Wert × 9,5 Plausibilität ÷ 10 = 2,1 von 100

Dass Kosten anfallen, folgt aus dem Gesetz: Der Bund muss die Gesellschaft gründen und mit Mitteln ausstatten, gleich wie viele Züge am Ende fahren ^[1]. Verglichen wird mit dem geltenden Recht ohne Fernverkehrsplan. Die Höhe stammt aus einer Schätzung des Personalbedarfs und aus amtlichen Kostensätzen; wie viele Stellen es tatsächlich werden und wann sie besetzt sind, steht in der Spanne ^[4]^[21]. Ein Rest bleibt, weil Aufgaben auch bestehenden Stellen im Ministerium zugeschlagen werden könnten, statt neue zu schaffen. Bei 9,5 gilt: Sobald das Gesetz gilt, fallen die Kosten in praktisch jedem Fall an. Die Plausibilität ist sehr hoch: Dass Kosten entstehen, steht fest, ihre Höhe ist eine Schätzung.

Beleglage: Mechanismus · Plausibilität höchstens 10 Nachweis der Wirkung: Definitorisch

Strom für zusätzliche Züge

1,5Punkte

Zusätzliche Züge brauchen Energie, und der Strommix ist noch nicht emissionsfrei; auf Strecken ohne Oberleitung fahren sie mit Diesel. Im Mittel der zehn Jahre verursachen die neuen Züge rund 18.000 Tonnen CO₂ und 72 Tonnen Stickoxide im Jahr. Das ist mehr CO₂, als sie durch ersetzte Autofahrten einsparen.

Wert 7 · Klima & LuftImpact 0,2Plausibilität 9,5

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Der Strom sind Treibhausgase und Stickoxide aus dem Fahrstrom und dem Diesel zusätzlicher Züge. Betroffen sind wie bei den vermiedenen Autofahrten alle, die die Folgen der Erwärmung und schlechter Luft tragen. Bewertet ist jede Tonne CO₂ mit 100 Euro, den Vermeidungskosten, die in allen Debatten dieser Seite gelten; wie bei den Autoemissionen zählt die Hälfte als Klimaschaden und die Hälfte, die der Emissionshandel abfängt, als Vermeidungslast mit dem Gewicht von Geld. Stickoxide entstehen in Kraftwerken und an Strecken außerhalb der Städte und zählen mit dem unteren Satz der Baseline. Der Wert ist mittel bis hoch: Es sind Emissionen wie andere auch.

Im Fernverkehr fielen 2024 nach dem Strommix 26 Gramm CO₂ je Personenkilometer an, bei durchschnittlich 276 Personen je Zugkilometer also rund 7,2 Kilogramm je Zugkilometer ^[5]^[16]. Die Züge des Nebennetzes sind kleiner: Der IC 51 hatte 291 Sitzplätze ^[7], der Fernverkehr bei 47 Prozent Auslastung rechnerisch knapp 600 ^[6]; angesetzt ist die Hälfte des Verbrauchs (Spanne 35 bis 80 Prozent). Fast alle zusätzlichen Zugkilometer fallen in die Jahre 2031 bis 2036, wenn der Strommix nach dem Ziel von 80 Prozent erneuerbarem Strom 2030 deutlich sauberer ist als 2025 mit 344 Gramm je Kilowattstunde ^[17]^[18]; angesetzt sind 45 Prozent des Werts von 2024 (Spanne 30 bis 70). Abschnitte ohne Oberleitung fahren mit Diesel, etwa Leipzig–Chemnitz, dessen Elektrifizierung Ende 2027 erst die Planung abschließt ^[30]; angesetzt sind 15 Prozent der Zugkilometer (Setzung, Spanne 5 bis 30), mit dem 2,2-Fachen der Emissionen elektrischer Züge und dem 13,5-Fachen der Stickoxide ^[16]. Bei 7,2 Millionen zusätzlichen Zugkilometern im Mittel der Jahre 2027 bis 2036 sind das rund 18.400 Tonnen CO₂ und 72 Tonnen Stickoxide im Jahr, gut das Dreifache der eingesparten Autoemissionen. Weil der Verbrauch am Zug hängt und nicht an den Fahrgästen, ändert die geringe Besetzung daran nichts; voller besetzte Züge mit mehr früheren Autofahrern würden das Verhältnis umkehren. Das entspricht einem Normalised Impact von 0,22. Der Impact ist sehr klein: Schwach besetzte Züge brauchen fast so viel Energie wie volle.

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	CO₂ elektrisch fahrender Zusatzzüge Fernzug 2024 je Zugkm, kleinere Züge, saubererer Strommix in den Betriebsjahren [5][7][16][17][18]	7,2 Mio Zugkm × 85 % × 7,17 kg × 50 % × 45 %	9,87 Tsd. t CO₂/Jahr
+	CO₂ dieselfahrender Zusatzzüge Abschnitte ohne Oberleitung; Diesel 77 statt 35 g je Pkm; Setzung, Spanne 5–30 % [16][30]	7,2 Mio Zugkm × 15 % × 7,17 kg × 50 % × 2,2	8,52 Tsd. t CO₂/Jahr
=	CO₂ zusammen		18,39 Tsd. t CO₂/Jahr
×	bewertetes CO₂ Emissionshandel: halb Klimaschaden, halb Vermeidungslast	½ × 100 € + ½ × 100 € × 5/7	1,58 Mio €/Jahr
+	Stickoxide, bewertet elektrisch 11,4 t, Diesel 60,3 t; unterer Satz außerhalb der Städte [16]	71,7 t × 8.000 €	0,57 Mio €/Jahr
÷	Normalised Impact Maßstab dieser Seite; Spanne 0,06–0,50	10 Mio € je Punkt	0,22

Score 0,22 Impact × 7 Wert × 9,5 Plausibilität ÷ 10 = 1,5 von 100

Dass zusätzliche Züge Energie verbrauchen, folgt aus der Physik; wie viel dabei ausgestoßen wird, aus dem amtlich erhobenen Strommix und den Emissionswerten der Dieseltraktion ^[16]^[17]. Die Wirkung hängt nur daran, ob die Züge fahren, und daran hängen auch die Nutzen auf der anderen Seite. Wie groß Züge, Dieselanteil und Strommix im Zeitraum sind, ist geschätzt und steht in der Spanne. Ein Restrisiko liegt darin, dass bestellte Verbindungen mangels Bewerbern nicht zustande kommen. Bei 9,5 gilt: Sobald die zusätzlichen Züge fahren, entstehen diese Emissionen in praktisch jedem Fall. Die Plausibilität ist sehr hoch: Fährt der Zug, braucht er Energie.

Beleglage: Mechanismus · Plausibilität höchstens 10 Nachweis der Wirkung: Definitorisch

Knappe Trassen im Netz

0Punkte

Zusätzliche Fernzüge brauchen Platz auf einem Netz, dessen Knoten vielfach als überlastet erklärt sind. Wo sie Güter- oder Regionalzüge verdrängen oder verspäten, entstehen Kosten an anderer Stelle; schon wenige Minuten Folgeverspätung je Zug für einige hundert Reisende würden den ganzen Zeitgewinn aufwiegen. Wie viel, hängt am noch nicht aufgestellten Plan; das Argument ist aufgenommen, aber nicht bewertet.

Wert 6 · SystemvertrauenImpact 0Plausibilität 5

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Der Strom wären verlorene oder verspätete Fahrten im Güter- und Nahverkehr, wenn zusätzliche Fernzüge knappe Trassen belegen. Es ginge um die Funktionsfähigkeit des Schienensystems und um Wertschöpfung, die an ausfallenden Güterzügen hängt. Bewertet würde das auf der Stufe für Systeme und Wohlstand. Verspätete Fahrgäste im Regionalverkehr wären zusätzlich Lebenszeit und stünden dann als eigener Strom. Der Wert ist mittel: Es geht um die Leistungsfähigkeit eines gemeinsam genutzten Netzes.

Bundesweit sind 25 Schienenwege dauerhaft und 38 vorübergehend als überlastet erklärt, keine Erklärung wurde zurückgenommen ^[29]. Das Gutachten für den Bund nennt Engpässe in Knoten und auf Hauptachsen mit erheblichem Einfluss auf das Gesamtsystem und rechnet seine Wirtschaftlichkeit ausdrücklich mit dem Zielfahrplan und optimaler Infrastruktur ^[4]; die meisten Nebennetzlinien enden in solchen Knoten, während etwa für Leipzig–Chemnitz Trassen für Fernzüge frei sind ^[30]. Im Fernverkehr waren 2025 nur 60,1 Prozent der Züge pünktlich, 61 Prozent aller Verspätungsereignisse waren belastungsbedingt, vor allem Zugfolgeverspätungen, und 62 Prozent der Züge waren von Baumaßnahmen betroffen ^[5]. Eine Probe zeigt die Größenordnung: Die gesparte Zeit der ersten beiden Argumente entspricht rund 140 Euro je zusätzlicher Zugfahrt, so viel wie knapp 3 Minuten Folgeverspätung für 300 Reisende in nachfolgenden Zügen. Ob es dazu kommt, hängt daran, welche Linien der Plan auswählt und welche Trassen dafür frei sind; diese Angaben gibt es noch nicht, deshalb ist keine Menge angesetzt. Der Impact ist nicht beziffert: Er kann so groß sein wie der Zeitgewinn, aber es fehlt der Plan, an dem er hängt.

Dass knappe Trassen umverteilt werden, wenn mehr Züge fahren sollen, ist auf voll belasteten Strecken eine Folge der Kapazität ^[4]^[29]. Ob es dazu kommt, entscheidet der Fernverkehrsplan, der sich am Deutschlandtakt orientieren muss ^[1]. Ein Befund zur Verdrängung oder Folgeverspätung durch bestellte Fernzüge liegt für Deutschland nicht vor. Die Plausibilität ist ein Platzhalter, solange keine Menge angesetzt ist. Die Plausibilität bleibt offen: Sie hängt am Plan, den es noch nicht gibt.

Aufgenommen, noch nicht bewertet: Aufgenommen, aber nicht bewertet: Es fehlt der Fernverkehrsplan mit den konkreten Linien und Trassen und eine Kapazitätsanalyse für sie; erst damit lässt sich beziffern, wie viele Güter- oder Regionalzüge auf überlasteten Abschnitten weichen oder sich verspäten.

Beleglage: Plausibilität · Plausibilität höchstens 5 Nachweis der Wirkung: Unbestimmt · höchstens 5

Wie belastbar das Ergebnis ist

Unter den angesetzten Annahmen bringt der Vorschlag in weniger als einer von 100 Modellrechnungen mehr, als er kostet.

bringt mehr, als er kostetkostet mehr, als er bringt

Jeder Punkt steht für 200 der 20.000 Modellrechnungen.

Drei Festlegungen außerhalb der Rechnung tragen das Ergebnis. Erstens zählt das Fahrgeld von Reisenden, die ohnehin Bahn gefahren wären, nicht als Deckung der neuen Züge, weil es dem bisherigen Zug fehlt oder als Aufpreis für die schon gezählte Zeitersparnis gezahlt wird; zählte es wie das Fahrgeld neuer Fahrgäste, fiele der Effekt von mittel auf klein, die Maßnahme läge aber weiter in keinem Durchlauf vorn. Zweitens zählt gesparte private Reisezeit als Lebenszeit, wie in allen Verkehrsdebatten dieser Seite; die Bundesverkehrswegeplanung setzt für eine Reisestunde auf Strecken dieser Länge einen deutlich höheren Wert an, auch damit läge die Maßnahme in keinem Durchlauf vorn, der Effekt würde knapp klein. Drittens ist angesetzt, dass das Geld andere Ausgaben des Bundes verdrängt, weil der Entwurf keine Gegenfinanzierung nennt; liehe sich der Bund das Geld, kämen beim Zins zehnjähriger Bundesanleihen rund 7 Millionen Euro im Jahr hinzu, und das Ergebnis würde noch etwas ungünstiger.

Verteilung der Modellrechnungen ansehen

20.000 durchgerechnete Zukünfte

Sehr wahrscheinlich schlechter · 0 %

In weniger als einer von 100 durchgerechneten Zukünften bringt der Vorschlag mehr, als er kostet.

Keine Wirkung ist genau bekannt, jedes Argument hat eine Spanne. Die Rechnung zieht 20.000-mal für jedes Argument eine mögliche Größe aus seiner Spanne und zählt, wie oft der Nutzen die Kosten übersteigt.

Nettoeffekt in Punkten je Zukunft. Links der Null überwiegen die Nachteile, rechts der Nutzen. Acht von zehn Zukünften liegen zwischen −107 und −14 Punkten.

Maßstab und Auswertung

Maßstab dieser Bewertung: Normalised Impact — einheitslos, auf dieses Thema kalibriert. Zum Vergleich: 1 Punkt entspricht hier rund 10 Mio. € pro Jahr.

Größenklasse:sehr klein

Effekt mittel (−0,52) · 6 % der Wirkung positiv

Die Flächen zeigen die einzelnen Argumentgewichte. Der positive Wirkungsanteil verrechnet Geldverschiebungen zwischen beiden Seiten; die Wahrscheinlichkeit eines positiven Nettoeffekts wird gesondert bestimmt.

Wie wir bewerten →

Prüfung und Quellen

KI-Bewertung · noch ohne menschliche Prüfung

Diese Auswertung hat ein KI-Modell erstellt und belegt; ein menschlicher Prüfdurchgang steht noch aus. Zahlen und Einordnung können sich dabei noch ändern. Das Prüfprotokoll steht am Fuß der Seite.Wie geprüft wird →

Zuletzt geprüft von Claude Opus 5.5 · 29. Oktober 2026 · 6× KI, noch nicht menschlich geprüft

29. Oktober 2026KI-PrüfungClaude Opus 5.5Record aktualisiert
Plenarprotokoll 21/89 und Antrag 21/6922 ergänzt, Dachtarif und Deutschlandticket als nicht bewertete Antragsforderungen benannt, Daten ausgeschrieben, Originalquellen zu BNetzA und Fahrplan 2027 ergänzt.
28. Oktober 2026KI-PrüfungClaude Opus 5.5Record aktualisiert
Seitentexte für den neuen Seitenaufbau (Entwurf G) mit Zitaten aus Primärquellen; keine Zahl geändert.
21. Oktober 2026KI-PrüfungClaude Fable 5.1Record aktualisiert
Summary und Maßstab-Hinweis an den Stil vom 20.10.2026 angeglichen (Urteil nach der aktuellen Analyse, kein Formelanfang); Zahlen unverändert
19. Oktober 2026KI-PrüfungClaude Opus 5.5neu bewertet
Vor Veröffentlichung nach zweiter Belegprüfung neu gerechnet: Gotthard-Zitat korrigiert, Umsteigeranteil nach Wheat und Wardman, Zeitgewinn über vermiedene Umstiege, Defizit bestellter Züge aus Zugkosten und Besetzung, Diesel und Emissionshandel, Kapazität
19. Oktober 2026KI-PrüfungClaude Opus 5.5Record aktualisiert
Zusammenfassung nach der Stilregel vom 19.10.2026 umgestellt: Ergebnis in Worten mit Hauptgrund, ohne Durchlauf-Zahl; Zahlen unverändert
19. Oktober 2026KI-PrüfungClaude Opus 5.5Erstbewertung
Neu bewertet nach Gesetzentwurf 21/7626; unabhängiger KI-Gegencheck eingearbeitet, noch ohne menschliche Prüfung

Bewertungen entstehen KI-gestützt und werden turnusmäßig auf neue Entwicklungen geprüft; menschliche Durchgänge sind eigens ausgewiesen.Wie wir prüfen →

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Deutscher Bundestag: Drucksache 21/7626 vom 17.08.2026: Gesetzentwurf der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen zur Regelung des Schienenpersonenfernverkehrsangebotes (Fernverkehrsplan, Vorrang eigenwirtschaftlicher Betrieb, Trassenpreisabsenkung, Markterkundung, Vergabe nach VO 1370/2007, Inkrafttreten § 3 zwölf Monate nach Verkündung, Finanzbedarf 200 bis 400 Millionen Euro im Jahr). dserver.bundestag.de
Deutscher Bundestag: Überweisungen im vereinfachten Verfahren am 24.09.2026: Gesetzentwurf 21/7626 ohne Aussprache an den Verkehrsausschuss (federführend). bundestag.de
Bundestagsfraktion Bündnis 90/Die Grünen: Fernverkehr: Unser Gesetz bringt den Intercity zurück in deinen Bahnhof (Ortsliste: 78 Bahnhöfe mit neuem, 81 mit deutlich ausgebautem Fernverkehrshalt; Kommunikation zum Deutschlandticket in geförderten Fernzügen). gruene-bundestag.de
Deutsches Zentrum für Schienenverkehrsforschung (KCW, Movation, Universität Passau): Studie zur Marktorganisation im Kontext des Deutschlandtakts, Bericht 90 (2026): Nebennetz 32 Millionen Zugkilometer im Zielfahrplan, Zuschussbedarf rund 200 Millionen Euro im Jahr, Modell 2 mit 120 Millionen Euro Trassenpreisabsenkung und 60 Millionen Euro Bestellentgelt (Tabellen 5 und 6), Personalbedarf (Tabelle 8). dzsf.bund.de
DB Fernverkehr AG: Geschäftsbericht 2025: 134,5 Millionen Reisende, 45,2 Milliarden Personenkilometer, 159,9 Millionen Trassenkilometer, Trassenpreisförderung 2026 mit 200 Millionen Euro dotiert, Eigenkapitalverzinsung der InfraGO gesetzlich 1,9 Prozent; Gesamtaufwand 6.931 Millionen Euro, Pünktlichkeit 60,1 Prozent, personengewichteter Anschlusserreichungsgrad 82,2 Prozent, 61 Prozent belastungsbedingte Verspätungen, 62 Prozent der Züge von Baumaßnahmen betroffen. ir.deutschebahn.com
Deutsche Bahn AG: Daten & Fakten 2024: mittlere Reiseweite Intercity/Eurocity 222,5 Kilometer, Auslastung im Fernverkehr 47,0 Prozent. ir.deutschebahn.com
Thüringer Landtag: Drucksache 8/3319 vom 21.04.2026: Auslastung der Intercity-Linie IC 51, rund 100 Reisende je Zug bei 291 Sitzplätzen, zwei Drittel mit Nahverkehrsticket, Einstellung im Abschnitt Erfurt bis Gera zum 21.09.2026. parldok.thueringer-landtag.de
LOK Report: Fahrplan 2027: stabile Preise, neue Sprinter, mehr europäische Verbindungen (13.10.2026), unter anderem Jena wieder direkt nach Berlin, IC Dresden–Berlin–Rostock alle zwei Stunden bis Warnemünde. lok-report.de
beck-aktuell: Der Nahverkehr muss nachzahlen: Bundesnetzagentur genehmigt nach dem EuGH-Urteil neue Trassenentgelte, Fern- und Güterverkehr um rund 400 Millionen Euro entlastet (23.07.2026). beck-aktuell.de
infas, DLR, IVT, infas 360 (im Auftrag des BMV): Mobilität in Deutschland 2023, Ergebnisbericht, S. 111 bis 112: Wegezwecke der Bahn im Fernverkehr, 50 Prozent Freizeit, 23 Prozent Arbeit, 11 Prozent dienstlich. mobilitaet-in-deutschland.de
Wheat, Wardman (Transportation Research Part A 95, 2017): Effects of timetable related service quality on rail demand: 950 Relationen, 73.913 Beobachtungen, Fehlerkorrekturmodell mit Relations- und Periodeneffekten; ein zusätzlicher Umstieg senkt die Nachfrage kurzfristig um 13, langfristig um 37 Prozent. eprints.whiterose.ac.uk
Wallimann, von Arx, Hesse (2025): Gotthard-Basistunnel: Synthetische Kontrolle, minus 135 Pkw am Tag gegenüber rund 2.000 zusätzlichen Bahnreisenden; 2019 wären 80,4 Prozent aller ÖV-Nutzer der Achse auch ohne Tunnel öffentlich gereist, 2,3 Prozent kamen vom Auto, 17,3 Prozent waren induziert. arxiv.org
INFRAS (2007): Evaluation Bahn 2000, 1. Etappe, Zusammenfassung: Angebotseffekt rund zwei Drittel Neuverkehr, ein Drittel Umsteiger von der Straße. infras.ch
BMV, Bundesverkehrswegeplan: Projektdossier Deutschland-Takt (Planfall M-001-V01): Mehrverkehr im Schienenpersonenverkehr nach Herkunft, 3,39 Milliarden Personenkilometer vom Auto, 0,57 induziert, 0,65 vom Flugzeug. bvwp-projekte.de
Börjesson (CTS Working Paper 2012:12): Forecasting demand for high speed rail: Elastizität der Bahnreisen bezüglich Fahrzeit −1,12, des gesamten Verkehrs −0,08 (Tabelle 3). transportportal.se
Umweltbundesamt: Vergleich der durchschnittlichen Emissionen einzelner Verkehrsmittel im Personenverkehr 2024 (TREMOD 6.71B): Pkw 164, Eisenbahn Fernverkehr 26 Gramm je Personenkilometer bei 47 Prozent Auslastung. umweltbundesamt.de
Umweltbundesamt: CO₂-Emissionen pro Kilowattstunde Strom 2025: 344 Gramm (2024: 353, 2023: 379). umweltbundesamt.de
Bundesministerium der Justiz: Erneuerbare-Energien-Gesetz, § 1 Absatz 2: Anteil erneuerbarer Energien am Bruttostromverbrauch mindestens 80 Prozent im Jahr 2030. gesetze-im-internet.de
Allianz pro Schiene: Verkehrssicherheit im Vergleich 2015 bis 2024: 1,55 Getötete je Milliarde Personenkilometer im Pkw, 0,03 in der Bahn. allianz-pro-schiene.de
Statistisches Bundesamt: Unfälle und Verunglückte im Straßenverkehr 2025: 2.832 Getötete, 49.156 Schwerverletzte, 321.953 Leichtverletzte (Stand 7. Juli 2026). destatis.de
Bundesministerium der Finanzen: Personal- und Sachkosten in der Bundesverwaltung für Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen 2025 (Rundschreiben vom 8. Juni 2026). bundesfinanzministerium.de
Rechnungshof Österreich: Verkehrsdiensteverträge Schiene, Bericht Bund 2017/50: Bestellter Fernverkehr 2015 mit 99,30 Millionen Euro für 13,35 Millionen Zugkilometer. rechnungshof.gv.at
BMV: Aktualisierung der Kosten- und Wertansätze der Bundesverkehrswegeplanung, Tabelle 10-1: Zeitwerte im nicht-gewerblichen Personenverkehr nach Entfernung (137,5 Kilometer 12,57 Euro, 162,5 Kilometer 13,29 Euro je Stunde). bmv.de
Ahlfeldt, Feddersen (Journal of Economic Geography, 2018): From periphery to core: measuring agglomeration effects using high-speed rail, ICE Köln–Frankfurt, plus 8,5 Prozent Wirtschaftsleistung in drei Kreisen mit Zwischenhalt. researchonline.lse.ac.uk
Deutscher Bundestag: Plenarprotokoll 21/96 vom 24.09.2026, Tagesordnungspunkt 40 l: Überweisungen im vereinfachten Verfahren ohne Debatte, Drucksache 21/7626 an Verkehrsausschuss (federführend), Rechtsausschuss, Wirtschaftsausschuss und Haushaltsausschuss (S. 11849 C). dserver.bundestag.de
Bundesanstalt für Straßenwesen: Volkswirtschaftliche Kosten von Straßenverkehrsunfällen in Deutschland (November 2025): 2024 je Getötetem 1.465.820 Euro, je Schwerverletztem 149.147 Euro, je Leichtverletztem 6.603 Euro, Sachschaden je Unfall mit Personenschaden 18.891 Euro. bast.de
Bundesnetzagentur: Marktuntersuchung Eisenbahnen 2025: SPNV-Umsatz 18,8 Euro je Trassenkilometer (11,7 Zuschüsse, 7,1 Markterlöse), SPFV-Umsatz 35,9 Euro und Ergebnis −2,59 Euro je Trassenkilometer, mittleres Trassenentgelt SPNV 5,71 und SPFV 7,96 Euro je Trassenkilometer (2024). bundesnetzagentur.de
PRO BAHN Zeitung: Interregio-Befragung Diepholz (Hochschule Vechta, 697 Reisende): Alternative zum Interregio Regionalzug 12,4 Prozent, Auto 50,4 Prozent, keine 34,0 Prozent. pro-bahn.de
Deutscher Bundestag: Drucksache 21/3468 vom 22.12.2025: 25 dauerhaft und 38 temporär überlastete Schienenwege, keine Überlastungserklärung zurückgenommen. dserver.bundestag.de
Deutscher Bundestag: Drucksache 21/7179 vom 15.07.2026: Leipzig–Chemnitz, Planung der Elektrifizierung des Nordabschnitts bis Ende 2027, Trassenkapazität für mögliche Fernverkehrsangebote vorhanden. dserver.bundestag.de
Deutscher Bundestag: Plenarprotokoll 21/89 vom 9. Juli 2026, Tagesordnungspunkt 8 b: Aussprache zum Antrag 21/6922 (Fernverkehrsangebot), unter anderem Michael Donth (S. 10891), Wolfgang Wiehle (S. 10892), Matthias Gastel (S. 10904), Überweisung an den Verkehrsausschuss (S. 10908). dserver.bundestag.de
Deutscher Bundestag: Drucksache 21/6922 vom 7. Juli 2026: Antrag der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen „Stillstand in der Bahnpolitik überwinden“, Forderungen 4 und 5 (Trassenpreisabsenkung, Bestellung, bundesweiter Aufgabenträger), 7 (Dachtarif im Fernverkehr) und 8 (geförderte Züge für Nahverkehrstarife und Deutschlandticket öffnen). dserver.bundestag.de
Bundesnetzagentur: Pressemitteilung vom 22. Juli 2026: Bundesnetzagentur genehmigt Trassenentgelte 2026 nach Urteil des EuGH neu, Fernverkehr bei der DB InfraGO minus 17 Prozent, Nahverkehr insgesamt rund 400 Millionen Euro zusätzlich belastet. bundesnetzagentur.de
Deutsche Bahn AG: Presseinformation vom 13. Oktober 2026: Fahrplan 2027, stabile Preise, neue Sprinter, mehr europäische Verbindungen (ICE Jena-Paradies–Berlin, IC Dresden–Berlin–Rostock wieder bis Warnemünde). deutschebahn.com

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Sehr wahrscheinlich schlechter · 0 %

Größe: klein

Flottengrenzwerte 2035 aufweichen

Statt 100 Prozent weniger CO₂ sollen Neuwagen ab 2035 nur noch 90 Prozent einsparen; Verbrenner, Plug-in-Hybride und Range-Extender blieben damit neu zulassungsfähig.

Sehr wahrscheinlich besser · 100 %

Größe: klein

Führerschein-Reform

Die Fahrausbildung soll ab Mitte 2027 kürzer und billiger werden: Die feste Zahl von zwölf Pflicht-Sonderfahrten fällt, die Theorie darf vollständig digital gelernt werden, und in teilnehmenden Ländern dürfen Angehörige mit den Fahrschülern üben.

Sehr wahrscheinlich besser · 100 %

Größe: groß

Dauerhaftes Neun-Euro-Ticket

Die Linke will das Deutschlandticket unbefristet für neun Euro im Monat anbieten und für Schüler, Auszubildende, Studierende und Senioren kostenlos machen; der Bund soll mindestens die Hälfte der Mehrkosten tragen.

Wahrscheinlich besser · 80 %

Größe: klein

Tempolimit 120

Auf Bundesautobahnen soll eine generelle Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h gelten, zehn km/h unter dem Wert, den die meisten Befürworter eines Limits fordern.

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