Dauerhaftes Neun-Euro-Ticket

Im Sommer 2022 galt drei Monate lang das Neun-Euro-Ticket; sein Nachfolger, das Deutschlandticket, kostet seit Januar 2026 63 Euro im Monat und wird 2027 teurer ^[5]^[9]. Die Linke will mit einem Antrag vom 15. Januar 2026 den alten Preis zurück, Union, SPD und AfD lehnen das ab ^[1]^[2]. Der Bundestag beriet den Antrag am 24. April 2026 ^[25], entschieden hatte er bis Mitte Oktober 2026 noch nicht.

27 Mio. Neun-Euro-Tickets im Monat, solange es das Ticket gab ^[9]
34 % mehr Zugfahrten mit dem Neun-Euro-Ticket als ohne es ^[9]
13,6 Mrd. € Fahrgeld nahmen Busse und Bahnen 2025 ein ^[8]

Der Vorschlag

Das Deutschlandticket kostet dauerhaft neun Euro im Monat und für Schüler, Auszubildende, Studierende und Senioren nichts; der Bund trägt mindestens die Hälfte der Mehrkosten.

Die Debatte

Die Linke begründet den Antrag mit den hohen Lebenshaltungskosten: Wer Bus und Bahn fährt, soll entlastet werden, bezahlt aus den Übergewinnen der Mineralölkonzerne. Union, SPD und AfD halten dagegen, das Ticket binde Steuergeld, das beim Ausbau von Strecken und Takten fehle. Sie erinnern an überfüllte Züge, Verspätungen und gestresstes Personal beim ersten Neun-Euro-Ticket. Im Verkehrsausschuss stimmten am 10. Juni 2026 CDU/CSU, SPD und AfD gegen den Antrag, Die Linke dafür, die Grünen enthielten sich.

„Es ist Zeit, dass ihr an der Reihe seid, dass ihr entlastet werdet: mit einem 9-Euro-Ticket, mit guten Arbeitsbedingungen und Löhnen, die zum Leben reichen.“

spricht dafür: Luigi Pantisano, Die Linke Bundestag, 24. April 2026
„Fast kostenlos oder ganz kostenlose Tickets lösen keines der bestehenden Probleme: weder die überfüllten Busse noch fehlende Verbindungen oder hohe Spritpreise. Stattdessen binden sie erhebliche finanzielle Mittel, die wir dringend für Ausbau und Modernisierung der Infrastruktur benötigen.“

spricht dagegen: Michael Donth, CDU/CSU Bundestag, 24. April 2026
„Mit dem 9-Euro-Ticket schneiden Sie diese Finanzierung komplett ab und führen den ÖPNV ins Nirwana.“

spricht dagegen: Henning Rehbaum, CDU/CSU Bundestag, 24. April 2026

Die Analyse

Dauerhaftes Neun-Euro-Ticket

57 % des Gewichts sprechen dafür, 43 % dagegen.

Das Gewicht eines Arguments verbindet drei Fragen: wie groß die Wirkung ist, wie sicher sie eintritt und wie wichtig das betroffene Gut ist. Je größer das Stück, desto schwerer wiegt das Argument.

Dafür

Dagegen

Nach der aktuellen Analyse ein guter Vorschlag: Der niedrige Preis entlastet Millionen Menschen, die ohnehin Bus und Bahn fahren, und bringt viele neue Fahrgäste in den Nahverkehr.

Sehr wahrscheinlich besser

Sehr wahrscheinlich besser: Unter den angesetzten Annahmen bringt der Vorschlag in mehr als 99 von 100 Modellrechnungen mehr, als er kostet.

Gesamteffekt: groß

Wie stark der Vorschlag insgesamt wirkt, in fünf Stufen von sehr klein bis sehr groß, über alle Debatten vergleichbar. Der Kreis ist immer voll, auch wenn die Wirkung insgesamt klein ist; wie groß sie ist, sagt diese Stufe.

Im Ergebnis gibt die Analyse der Linken recht, stützt sich aber vor allem auf die neuen Fahrgäste und weniger auf die Entlastung. Fast der ganze Kreis ist Geld, das nur den Besitzer wechselt: Was die Fahrgäste sparen, zahlen Bund und Länder aus Steuern. Weil das Ticket in allen Einkommensgruppen ähnlich verbreitet ist, ist dieser Euro bei den Fahrgästen nur wenig besser aufgehoben als in der Staatskasse. Wer bisher kaum fuhr, gewinnt dagegen Wege, die ihm der alte Preis nicht wert war, und das wiegt mehr als doppelt so viel wie dieser kleine Vorsprung. Die vollen Züge wiegen wenig, und der Haupteinwand von Union, SPD und AfD, das Geld fehle beim Ausbau, steckt schon im Steuergeld gegen das Ticket.

Mit eigenen Werten nachrechnen

Wie schwer Leben, Gesundheit, Klima, Zeit und Geld zählen, lässt sich anders gewichten. Der Werte-Shift rechnet die Debatte damit neu.

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Im Detail

Alle Argumente

Pro-Argumente6 Argumente

Entlastung der Fahrgäste

31Punkte

Wer heute schon Bus und Bahn fährt, zahlt künftig neun Euro im Monat oder nichts. Zusammen bleiben so rund 11,7 Milliarden Euro im Jahr bei Fahrgästen, ihren Arbeitgebern und den Landkreisen, die heute Schülerfahrkarten bezahlen. Weil das Ticket in allen Einkommensgruppen verbreitet ist, wiegt das Geld bei den Fahrgästen im Schnitt etwas mehr als in der Staatskasse.

Wert 5 · HaushaltsbudgetImpact 6,5Plausibilität 9,5

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Bewertet ist Geld, das in den Kassen der Fahrgäste bleibt: Sie zahlen für dieselben Fahrten weniger. Ein Euro zählt dabei so viel wie bei einem Haushalt mit mittlerem Einkommen, bei ärmeren Haushalten mehr, bei reicheren weniger. Nach der Erhebung Mobilität in Deutschland besitzen das Ticket in allen fünf Gruppen des wirtschaftlichen Haushaltsstatus 15 bis 19 Prozent der Menschen ab 14 Jahren ^[11]; die Marktforschung der Branche weist für armutsgefährdete Haushalte eine niedrigere Besitzquote aus als im Durchschnitt ^[23]. Aus den Besitzanteilen allein ergäbe sich ein Gewicht von rund 1,15; wegen der niedrigeren Quote bei Armutsgefährdeten ist vorsichtiger 1,1 angesetzt. Ein kleiner Teil der Entlastung landet bei Arbeitgebern, die heute mindestens ein Viertel des Jobtickets bezahlen, und bei Landkreisen, die Schülerfahrkarten übernehmen ^[6]^[7]. Einen Zuschlag für soziale Teilhabe trägt das Argument nicht: Wer wenig Geld hat, zählt über das Einkommensgewicht bereits stärker, ein zweiter Zuschlag zählte dasselbe doppelt. Der Gewinn an Mobilität für neue Fahrgäste steht als eigenes Argument daneben. Der Wert ist mittel: Es geht um Geld für den Alltag, nicht um Gesundheit oder Grundrechte.

Heute nehmen die Verkehrsunternehmen rund 13,6 Milliarden Euro Fahrgeld im Jahr ein, davon rund 8,0 Milliarden Euro aus dem Deutschlandticket beim Preis von 58 Euro im Jahr 2025 ^[8]. Beim Preis von 66,80 Euro, der für 2027 mitgeteilt ist, wären es rund 9,2 Milliarden Euro, dazu 5,6 Milliarden Euro aus allen übrigen Fahrscheinen ^[5]^[8]. Mit dem Neun-Euro-Ticket zahlen angesetzt 17 Millionen Erwachsene neun Euro im Monat, rund 1,8 Milliarden Euro im Jahr. Die Zahl ist aus dem Sommer 2022 abgeleitet, als rund 27 Millionen Menschen im Monat ein Neun-Euro-Ticket hatten; abgezogen sind Schüler, Studierende und Ältere, die künftig nichts zahlen ^[9]^[10]. Von den übrigen Fahrscheinen bleiben 30 Prozent, rund 1,7 Milliarden Euro, weil wer nur selten fährt, weiter Einzelfahrscheine kauft (Setzung, Spanne 20 bis 45 Prozent). Den Verkehrsunternehmen fehlen damit rund 11,3 Milliarden Euro im Jahr; die Union nannte im Verkehrsausschuss mindestens zehn Milliarden Euro ^[2]. Bei den bisherigen Fahrgästen kommen 11,7 Milliarden Euro an, weil neue Fahrgäste rund 0,4 Milliarden Euro selbst zahlen; dieses Geld steht beim Argument zu den neuen Fahrgästen. Gewichtet mit 1,1 für die Einkommen der Empfänger, Spanne 1,0 bis 1,2, ergibt das einen Normalised Impact von rund 6,5, ein Zehntel mehr als die Gegenbuchung beim Staat; die Menge reicht von 10,6 bis 12,6 Milliarden Euro. Der Impact ist sehr groß: Fast 12 Milliarden Euro im Jahr bleiben bei Millionen Fahrgästen.

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	Fahrgeld aus dem Deutschlandticket ohne die Maßnahme Erlös 2025 beim Preis von 58 €, hochgerechnet auf den Preis 2027 [5][8]	8,0 Mrd € × 66,80 ÷ 58	9.214 Mio €/Jahr
+	Fahrgeld aus allen übrigen Fahrscheinen Einzelfahrscheine, Tageskarten, Schülerkarten, lokale Abos [8]	13,6 − 8,0 Mrd €	5.600 Mio €/Jahr
−	Neun-Euro-Abos Setzung aus 27 Mio Tickets je Monat 2022, ohne die Gruppen mit Nulltarif [9][10]	17 Mio × 9 € × 12	1.836 Mio €/Jahr
−	übrige Fahrscheine, die bleiben Setzung, Spanne 20–45 %: Gelegenheitsfahrer kaufen weiter Einzelfahrscheine	30 % von 5.600	1.680 Mio €/Jahr
=	Mindereinnahmen der Verkehrsunternehmen [2]		11.298 Mio €/Jahr
+	Fahrgeld der neuen Zahlenden steht als Einnahme bei den neuen Fahrgästen	4 Mio × 9 € × 12	432 Mio €/Jahr
=	Ersparnis der bisherigen Fahrgäste (Spanne 10.620–12.640)		11.730 Mio €/Jahr
×	gewichtet mit den Einkommen der Empfänger Besitz in allen Einkommensgruppen verbreitet, bei Armutsgefährdeten seltener; rechnerisch 1,15, vorsichtig 1,1; ein Zehntel bei Arbeitgebern und Landkreisen; Spanne 1,0–1,2 [6][7][11][23]	× 1,1	12.903 Mio €/Jahr
÷	Normalised Impact Maßstab dieser Seite	2 Mrd € je Punkt	6,45

Score 6,45 Impact × 5 Wert × 9,5 Plausibilität ÷ 10 = 31 von 100

Dass die bisherigen Fahrgäste weniger zahlen, folgt unmittelbar aus dem neuen Preis; offen ist allein die Höhe. Kontrafaktum ist der Indexpreis von 66,80 Euro für 2027 mit den bis 2030 festen Zuschüssen von Bund und Ländern ^[5]^[6]. Das Design ist definitorisch: Wer heute fährt, zahlt künftig weniger, das ist eine Rechtsfolge des Preises und kein Wirkungsschluss über Verhalten. Die eine Störgröße ist, wie viele Menschen mit Einzelfahrscheinen zum Ticket wechseln und wie viele Erwachsene es bezahlen; sie verschiebt nur die Höhe und steht in der Spanne. Eine Umkehrkausalität scheidet aus. Ein Vollzugsrisiko bleibt: Der Nahverkehr ist Aufgabe der Länder, die Änderung des Regionalisierungsgesetzes braucht die Zustimmung des Bundesrats, und die SPD hielt dem Antrag im Ausschuss vor, die Verantwortung der Länder zu übergehen ^[1]^[2]. Die Plausibilität ist sehr hoch: Die Entlastung tritt mit dem Gesetz ein; offen sind ihr Umfang und die Zustimmung der Länder.

Beleglage: Mechanismus · Plausibilität höchstens 9,5 Nachweis der Wirkung: Definitorisch

Neue Fahrgäste im Nahverkehr

6,4Punkte

Für neun Euro oder zum Nulltarif nehmen Millionen Menschen ein Ticket, die bisher kaum Bus und Bahn gefahren sind. Angesetzt sind vier Millionen zahlende Erwachsene, vier Millionen Ältere und zwei Millionen Schüler und Auszubildende. Ihr Gewinn sind Wege, die ihnen das Ticket zum alten Preis nicht wert waren.

Wert 5 · HaushaltsbudgetImpact 1,8Plausibilität 7

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Bewertet ist, was die neuen Fahrten ihren Nutzern wert sind, gemessen an ihrer Zahlungsbereitschaft für das Ticket, dazu das Fahrgeld, das die neuen Zahlenden aufbringen. Beides ist in Geld gemessen und zählt wie ein Euro bei einem Haushalt mit mittlerem Einkommen. Der Gewinn umfasst Arztbesuche, Einkäufe und Besuche, die ohne Ticket nicht oder nur mit dem Auto stattgefunden hätten. Die Bewertung des Indexpreises zählt mit dem höheren Gewicht der Teilhabe den Zugang, den Menschen verlieren, die sich das Abo nicht mehr leisten können; hier ist der Gewinn zum größten Teil gewöhnlicher Nutzen über dem Preis, und der Anteil der Älteren und Schüler ohne Auto ist nicht eigens höher gewichtet. Weniger Abgase, Unfälle und Stau durch ersetzte Autofahrten stehen als eigene Argumente daneben. Der Wert ist mittel: Es geht um einen Gewinn im Alltag, der in Geld gemessen wird.

Für neun Euro zahlen angesetzt 17 Millionen Erwachsene, rund 7 Millionen mehr als heute; etwa vier Millionen davon sind bisher kaum Bus und Bahn gefahren (Setzung, Spanne 2,5 bis 6 Millionen) ^[9]^[10]. In einer Befragung im Auftrag von Greenpeace waren unter den heutigen Besitzern 8 Prozent vorher Selten- oder Nichtnutzer, unter denen, die den Kauf planen, 35 Prozent; unter allen, die mindestens 29 Euro zahlen würden, sind es 34 Prozent, bei 58 Euro nur 16 Prozent ^[10]. In der Marktforschung von VDV und Deutscher Bahn zum Sommer 2022 war jeder fünfte Käufer ein Neukunde, der Bus und Bahn vorher normalerweise nie genutzt hatte, weitere 26 Prozent fuhren seltener als einmal im Monat; bei rund 17 Millionen verkauften Tickets im Monat sind das etwa 3,5 Millionen Neukunden und 4,5 Millionen selten Fahrende ^[26]. Die im Bundestag genannten 1,8 Millionen echten neuen Nutzer ^[25] weist diese Marktforschung nicht aus; die angesetzten zehn Millionen liegen nahe bei den Neukunden und selten Fahrenden von 2022, mit dem Nulltarif für Ältere und Schüler eher darüber, ohne Ferienreisen eher darunter. Von den Menschen ab 65 Jahren, knapp einem Viertel der Bevölkerung, besitzt heute nur etwa jeder Zehnte ein Deutschlandticket ^[11]^[18]; angesetzt sind vier Millionen, die es kostenlos neu nutzen (Spanne 2 bis 6,5 Millionen). Von rund 11 Millionen Schülern fahren rund 4 Millionen bisher gar nicht mit Bus und Bahn; angesetzt sind zwei Millionen neue Nutzer ^[10]. Wer bisher nicht gekauft hat, schätzt das Ticket zwischen dem neuen und dem alten Preis; im Mittel liegt sein Gewinn bei der halben Preisdifferenz, rund 29 Euro im Monat für Zahlende, 33 Euro für Ältere und 10 Euro für Schüler. Zusammen sind das rund 3,2 Milliarden Euro im Jahr, dazu 0,4 Milliarden Euro Fahrgeld der neuen Zahlenden. Zusätzliche Fahrten der bisherigen Fahrgäste sind nicht gezählt, das spricht für das obere Ende der Spanne. Das ergibt einen Normalised Impact von rund 1,8, ein Viertel der Entlastung der bisherigen Fahrgäste, Spanne 0,8 bis 3,0. Der Impact ist groß: Viele neue Fahrgäste mit einem mittleren Gewinn je Kopf.

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	neue zahlende Fahrgäste Setzung, Spanne 2,5–6 Mio; Gewinn im Mittel die halbe Preisdifferenz [9][10][26]	4 Mio × ½ × 57,80 € × 12	1.387,2 Mio €/Jahr
+	neue Fahrgäste ab 65 Jahren heute besitzt etwa jeder Zehnte ab 65 ein Ticket; Setzung, Spanne 2–6,5 Mio [11][18]	4 Mio × ½ × 66,80 € × 12	1.603,2 Mio €/Jahr
+	neue Schüler und Auszubildende rund 4 Mio Schüler fahren bisher nicht; Schülerkarten kosten rund 20 € im Monat [10]	2 Mio × ½ × 20 € × 12	240 Mio €/Jahr
+	Fahrgeld der neuen Zahlenden fließt an die Verkehrsunternehmen und mindert den Ausgleich	4 Mio × 9 € × 12	432 Mio €/Jahr
=	Nutzen der neuen Fahrgäste (Spanne 1.548–5.916)		3.662,4 Mio €/Jahr
÷	Normalised Impact Maßstab dieser Seite	2 Mrd € je Punkt	1,83

Score 1,83 Impact × 5 Wert × 7 Plausibilität ÷ 10 = 6,4 von 100

Dass ein Ticket für neun Euro viele neue Käufer findet, ist im Sommer 2022 beobachtet: Rund 27 Millionen Tickets im Monat, und die Zugfahrten lagen um 34 Prozent über dem Wert ohne das Ticket ^[9]. Die tragende Quelle ist die Studie von Liebensteiner und anderen (2026), quasi-experimentell angelegt als Differenz-in-Differenzen-Rechnung mit Ereignisstudie; Kontrafaktum sind dieselben Kalenderwochen 2019 und die Wochen vor und nach dem Ticket. Die eine Störgröße ist der gleichzeitige Tankrabatt, der Autofahren billiger machte; die Studie rechnet ihn heraus, die Zugfahrten steigen dann leicht stärker. Die Vortrends sind flach, und nach dem Ende des Tickets fallen die Fahrten sofort zurück; eine Umkehrkausalität scheidet damit aus. Die Befragung für Greenpeace zum Deutschlandticket zu 29 Euro zeigt in dieselbe Richtung ^[10]. Übertragen wird von drei Sommermonaten auf ein dauerhaftes Abo: Ferienreisen fallen weg, Gewöhnung kommt dazu; mehr als hoch ist bei einer solchen Übertragung nicht drin. Wie groß der Gewinn je Kopf ist, hängt an der Form der Nachfrage und steht in der Spanne. Die Plausibilität ist hoch: Die Nachfrage nach billigen Tickets ist gemessen, ihr Umfang auf Dauer ist übertragen.

Beleglage: Konvergierende Studien · Plausibilität höchstens 7 Nachweis der Wirkung: Quasi-experimentell · höchstens 8

Weniger Verkehrstote und Verletzte

0,28Punkte

Wer mit der Bahn statt mit dem Auto fährt, fährt sicherer, und auf den Straßen sinkt das Unfallrisiko für alle. Angesetzt sind rund 16 Verkehrstote, 280 Schwer- und 1.800 Leichtverletzte weniger im Jahr. Die Zahl folgt der Menge der ersetzten Autofahrten.

Wert 10 · Leben & GesundheitImpact 0,04Plausibilität 7

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Betroffen sind Leben und Gesundheit: Weniger Autokilometer bedeuten weniger Unfälle, Tote und Verletzte. Ein vermiedener Todesfall zählt mit dem Lebensjahr-Maßstab, mit dem jede Debatte auf dieser Seite rechnet; Verletzte zählen mit dem Anteil eines Lebensjahres, den die Verletzung kostet. Dazu kommt das Leid der Angehörigen bei Toten und Schwerverletzten. Behandlungskosten und Sachschäden sind nicht enthalten. Der Wert ist sehr hoch: Es geht um Menschenleben und schwere Verletzungen.

Pkw fuhren 2025 in Deutschland rund 562,3 Milliarden Kilometer ^[15]. Die 6,6 Milliarden Personenkilometer, die nach dem CO₂-Argument im Auto wegfallen, sind bei 1,46 Personen je Pkw rund 4,5 Milliarden Fahrzeugkilometer, 0,80 Prozent der Pkw-Fahrleistung ^[19]. Die ersetzten Fahrten sind überwiegend lang und laufen zu einem guten Teil über Autobahnen, wo je Kilometer weniger Menschen sterben; angesetzt sind deshalb 70 Prozent des mittleren Risikos (Setzung, Spanne 40 bis 100 Prozent). 2025 starben auf deutschen Straßen 2.832 Menschen, rund 49.200 wurden schwer und rund 322.000 leicht verletzt ^[14]. Mit 0,56 Prozent davon sind das knapp 16 Tote, rund 280 Schwer- und rund 1.800 Leichtverletzte weniger im Jahr, dazu das Leid der Angehörigen. Für Bus und Bahn ist kein zusätzliches Risiko gerechnet, je Kilometer liegt es weit unter dem des Autos. Das ergibt einen Normalised Impact von rund 0,04, etwas weniger als die CO₂-Minderung. Der Impact ist klein: wenige Fälle im Jahr, aber jeder wiegt schwer.

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4,52 Mrd km/Jahr

weniger Pkw-Fahrzeugkilometer

[19]

÷ ÷ 562,3 Mrd km × 0,7 lange Fahrten, viel Autobahn; Setzung, Spanne 0,4–1,0

0,56 %

Anteil an der Pkw-Fahrleistung, risikogewichtet

[15]

× 0,563 % von 2.832 / 49.200 / 322.000 Unfallbilanz 2025, proportional zur Fahrleistung

15,94 Tote (dazu 277 Schwer- und 1812 Leichtverletzte)

vermiedene Tote, Schwer- und Leichtverletzte

[14]

× Leben 1,4 Mio, Schwerverletzte 120.000, Leichtverletzte 6.000 je Fall; Angehörige 10 % Sätze aller Debatten dieser Seite

71,97 Mio €/Jahr

Gesundheitsverlust einschließlich Angehörige

÷ 2 Mrd € je Punkt Maßstab dieser Seite

0,04

Normalised Impact

Score 0,04 Impact × 10 Wert × 7 Plausibilität ÷ 10 = 0,3 von 100

Dass weniger Nahverkehr mehr Unfälle bedeutet, ist in Deutschland in umgekehrter Richtung gemessen. Bauernschuster, Hener und Rainer (2017) vergleichen Streiktage im Nahverkehr mit Tagen ohne Streik in denselben Städten; die Unfälle steigen um 14 Prozent, die Verletzten um 20 Prozent ^[17]. Das Design ist quasi-experimentell, Kontrafaktum sind dieselben Städte an Tagen ohne Streik. Die eine Störgröße wäre, dass Streiks bei besonderem Wetter oder Verkehr stattfinden; die Studie prüft das mit Kontrollen für Wetter und Kalender. Eine Umkehrkausalität scheidet aus, Streiks folgen Tarifverhandlungen. Übertragen wird vom Ausfall des Nahverkehrs auf einen billigeren Nahverkehr; mehr als hoch ist dabei nicht drin, und wie stark die Unfälle mit der Fahrleistung sinken, steht in der Spanne. Die Plausibilität ist hoch: Die Richtung ist gemessen, der Umfang hängt an der Menge der ersetzten Autofahrten.

Beleglage: Studie · Plausibilität höchstens 7 Nachweis der Wirkung: Quasi-experimentell · höchstens 8

Weniger CO₂ aus Autos

0,25Punkte

Ein Teil der neuen Fahrten mit Bus und Bahn ersetzt Autofahrten. Angesetzt sind 6,6 Milliarden Personenkilometer im Jahr weniger im Auto und damit knapp eine Million Tonnen CO₂ weniger. Das ist gut ein Drittel dessen, was dem heutigen Deutschlandticket zugeschrieben wird.

Wert 7 · KlimaImpact 0,05Plausibilität 7

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Betroffen ist das Klima und damit ein Schaden, der nicht bei den Verursachern bleibt: Jede vermiedene Tonne CO₂ mindert Folgen, die weltweit und über Jahrzehnte anfallen. Der Verkehr ist der Sektor, in dem die Emissionen in Deutschland am langsamsten sinken; der Antrag begründet das Ticket ausdrücklich auch mit dem Klimaschutz ^[1]. Bewertet ist die Minderung selbst, nicht das Ziel, sie zu erreichen. Der Wert folgt dem Satz, mit dem alle Klima-Argumente dieser Seite rechnen. Der Wert ist hoch: Klimaschäden treffen viele Menschen dauerhaft und lassen sich nachträglich nicht zurückkaufen.

Während des Neun-Euro-Tickets im Sommer 2022 fuhren die Menschen rund 30 Millionen Personenkilometer am Tag weniger mit dem Auto, ungewichtet über alle Kreispaare aus Mobilfunkdaten für Wege ab 30 Kilometern geschätzt; aufs Jahr gerechnet sind das rund 11 Milliarden Personenkilometer ^[9]. Die Zählstellen an Fernstraßen ergeben in derselben Studie nur ein Viertel davon, rund 7,5 Millionen Kilometer am Tag; das trägt das untere Ende der Spanne ^[9]. Damals sank der Preis von rund 90 Euro für regionale Monatskarten auf neun Euro, heute gibt es bereits ein bundesweites Ticket für 66,80 Euro, dem die Evaluation des Bundes rund 2,5 Millionen Tonnen CO₂ im Jahr zuschreibt ^[13]. Angesetzt ist deshalb, dass der weitere Schritt auf neun Euro 60 Prozent der Wirkung von 2022 bringt, rund 6,6 Milliarden Personenkilometer (Setzung, Spanne 25 bis 120 Prozent). Eine Befragung im Auftrag von Greenpeace erwartet bei 29 Euro 3,9 Millionen Tonnen mehr als bei 58 Euro; sie stammt von einem Interessenträger und stützt nur das obere Ende ^[10]. Ein Personenkilometer im Auto verursacht rund 166 Gramm CO₂, und weil der Anteil der Elektroautos bis 2036 wächst, sind im Mittel des Zeitraums 85 Prozent davon angesetzt ^[9]. Das ergibt rund 0,93 Millionen Tonnen CO₂ im Jahr, Spanne 0,38 bis 1,9 Millionen Tonnen; Busse und Bahnen fahren nicht öfter und stoßen deshalb nicht mehr aus. Bewertet ist die Tonne mit den Kosten, sie anderswo zu vermeiden, wie in jeder Debatte auf dieser Seite. Das ergibt einen Normalised Impact von rund 0,05, weniger als ein Hundertstel der Entlastung der Fahrgäste. Der Impact ist klein: gut ein Drittel der Wirkung, die dem heutigen Deutschlandticket zugeschrieben wird.

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11 Mrd Pkm/Jahr

weniger Pkw-Personenkilometer beim Neun-Euro-Ticket

[9]

× 60 % Setzung, Spanne 25–120 %: Teil der Verlagerung schon durch das Deutschlandticket erreicht

6,6 Mrd Pkm/Jahr

Anteil für den Schritt von 66,80 € auf 9 €

[13]

× 166 g × 0,85 Durchschnittswert Pkw; Elektroanteil im Mittel bis 2036

0,93 Mio t CO₂/Jahr

CO₂ je Personenkilometer, mit wachsendem Elektroanteil

[9]

× 100 € je t Satz aller Klima-Argumente dieser Seite

93 Mio €/Jahr

Vermeidungskosten je Tonne

÷ 2 Mrd € je Punkt Maßstab dieser Seite

0,05

Normalised Impact

Score 0,05 Impact × 7 Wert × 7 Plausibilität ÷ 10 = 0,3 von 100

Dass ein billiges Ticket Autofahrten ersetzt, zeigen zwei unabhängige Rechnungen. Liebensteiner und andere (2026) vergleichen quasi-experimentell Mobilfunk- und Zählstellendaten des Sommers 2022 mit denselben Wochen 2019 in einer Differenz-in-Differenzen-Rechnung; die Autofahrten sinken um 1 bis 5 Prozent, nach Herausrechnen des Tankrabatts um bis zu 7 Prozent ^[9]. Für das Deutschlandticket kommt eine Auswertung des Ariadne-Projekts zu dem Ergebnis, dass 12 bis 16 Prozent der Fahrten mit dem Ticket Autofahrten ersetzen ^[12]. Die eine Störgröße ist der Tankrabatt 2022, der in die Gegenrichtung wirkte und in der Studie herausgerechnet ist; Lkw-Verkehr als Placebo blieb unverändert. Eine Umkehrkausalität scheidet aus, weil das Ticket bundesweit zum selben Tag kam. Übertragen wird von drei Sommermonaten auf ein dauerhaftes Ticket und vom Ausgangspreis 90 Euro auf 66,80 Euro; mehr als hoch ist dabei nicht drin. Frei werdende Straßen können neuen Autoverkehr anziehen, das spricht für das untere Ende der Spanne. Die Plausibilität ist hoch: Die Richtung ist zweifach gemessen, der Umfang beim weiteren Schritt auf neun Euro ist übertragen.

Beleglage: Konvergierende Studien · Plausibilität höchstens 7 Nachweis der Wirkung: Quasi-experimentell · höchstens 8

Weniger Stau auf Straßen

0,22Punkte

Jedes Auto, das stehen bleibt, macht die Straße für die anderen etwas freier. Angesetzt sind rund 12,3 Millionen Stunden Stau im Jahr weniger. Weil die ersetzten Fahrten meist außerhalb der Hauptverkehrszeit liegen, ist nur die Hälfte des Durchschnittswerts gerechnet.

Wert 9 · LebenszeitImpact 0,04Plausibilität 6

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Betroffen ist Lebenszeit: Stunden, die Menschen im Stau verlieren, fehlen ihnen für alles andere. Gezählt ist jede Stunde als erzwungenes Warten, mit dem vollen Wert einer wachen Stunde, wie bei allen Stau-Argumenten dieser Seite. Lebenszeit steht eine Stufe unter dem Leben selbst, weil sie teilbar ist und sich nachholen lässt. Bezahlte Zeit im Dienstverkehr ist nicht getrennt gezählt. Der Wert ist sehr hoch: Es geht um Lebenszeit, nicht um Bequemlichkeit.

Die 4,5 Milliarden Fahrzeugkilometer, die nach dem Unfall-Argument im Auto wegfallen, entlasten die Straßen für alle anderen ^[19]. Nach dem EU-Handbuch der externen Kosten des Verkehrs verursacht ein Pkw-Kilometer in Deutschland im Mittel rund 0,33 Minuten Stauzeit bei anderen; das sind rund 24,5 Millionen Stunden ^[16]. Die Fahrten, die beim Neun-Euro-Ticket wegfielen, lagen vor allem am Wochenende und in der Freizeit, in der Hauptverkehrszeit sank der Autoverkehr am wenigsten ^[9]. Angesetzt ist deshalb die Hälfte, rund 12,3 Millionen Stunden im Jahr (Setzung, Spanne ein Viertel bis voll). Das ergibt einen Normalised Impact von rund 0,04, so viel wie die vermiedenen Unfälle. Der Impact ist klein: Millionen Stunden, aber verteilt auf sehr viele Autofahrer.

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4,52 Mrd km/Jahr

weniger Pkw-Fahrzeugkilometer

[19]

× 0,33 Minuten je km Mittelwert Deutschland im EU-Handbuch

24,52 Mio Stunden/Jahr

Stauzeit, die ein Kilometer anderen verursacht

[16]

× 50 % Setzung, Spanne 25–100 %: Wegfall vor allem in der Freizeit

12,26 Mio Stunden/Jahr

Anteil außerhalb der Hauptverkehrszeit

[9]

× 6,85 € je Stunde volle wache Stunde, Satz aller Stau-Argumente dieser Seite

83,98 Mio €/Jahr

Wert einer Stunde erzwungenen Wartens

÷ 2 Mrd € je Punkt Maßstab dieser Seite

0,04

Normalised Impact

Score 0,04 Impact × 9 Wert × 6 Plausibilität ÷ 10 = 0,2 von 100

Dass weniger Autos weniger Stau bedeuten, ist in umgekehrter Richtung gemessen: Bei Streiks im Nahverkehr steigen die Fahrzeugstunden auf deutschen Straßen um 11 bis 13 Prozent, weil mehr Autos fahren und Fahrten länger dauern ^[17]. Die Menge selbst ist dagegen gerechnet, das Design ist mechanistisch: Der Mittelwert des EU-Handbuchs ist eine Näherung für den Grenzwert, und der Abschlag für Fahrten außerhalb der Hauptverkehrszeit ist eine Setzung ^[16]. Die Studie zum Streik vergleicht dieselben Städte an Tagen mit und ohne Streik; die eine Störgröße, das Wetter, ist kontrolliert. Eine Umkehrkausalität scheidet aus. Frei werdende Straßen ziehen auf Dauer neuen Verkehr an, das kann den Gewinn schmälern. Die Plausibilität ist mittel: Die Richtung ist gemessen, die Größe ist mit einem groben Durchschnittswert gerechnet.

Beleglage: Projektion · Plausibilität höchstens 6 Nachweis der Wirkung: Mechanistisch · höchstens 6

Weniger Stickoxide

0,049Punkte

Weniger Autokilometer bedeuten weniger Stickoxide in der Luft. Angesetzt sind rund 1.600 Tonnen im Jahr. Das ist der kleinste Posten dieser Bilanz.

Wert 7 · Umwelt & NaturImpact 0,01Plausibilität 7

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Betroffen ist die Luft, die Menschen atmen: Stickoxide schaden Atemwegen, Ökosystemen und Ernten. Bewertet ist jede Tonne mit dem Schadenssatz, mit dem alle Luftschadstoff-Argumente dieser Seite rechnen; er enthält die Gesundheitsfolgen. Das Gewicht liegt zwischen Umwelt und Gesundheit, näher an der Umwelt, weil der Satz beide Schäden zusammenfasst. Feinstaub ist nicht eigens gezählt. Der Wert ist hoch: Luftverschmutzung trifft viele Menschen, die nichts dafür können.

Ein Personenkilometer im Auto verursacht nach den Werten des Umweltbundesamts rund 0,30 Gramm Stickoxide ^[9]. Bei 6,6 Milliarden Personenkilometern weniger, hergeleitet beim CO₂-Argument, sind das rund 1.980 Tonnen im Jahr. Weil neue Autos deutlich weniger ausstoßen, sind im Mittel des Zeitraums 80 Prozent davon angesetzt, rund 1.580 Tonnen (Spanne 60 bis 100 Prozent). Bewertet ist jede Tonne mit dem Satz, mit dem alle Luftschadstoff-Argumente dieser Seite rechnen; außerorts und auf Autobahnen richtet eine Tonne weniger Schaden an als in der Stadt, das spricht für das untere Ende. Die Spanne reicht vom Drittel bis zum Doppelten. Das ergibt einen Normalised Impact von rund 0,01, ein Viertel der CO₂-Minderung. Der Impact ist sehr klein: gut tausend Tonnen im Jahr.

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6,6 Mrd Pkm/Jahr

weniger Pkw-Personenkilometer

[9]

× 0,30 g × 0,8 UBA-Wert; neue Autos stoßen weniger aus, Spanne 0,6–1,0

1.584 t NOₓ/Jahr

Stickoxide je Personenkilometer, mit Flottenerneuerung

[9]

× 15.400 € je t Satz aller Luftschadstoff-Argumente dieser Seite

24,39 Mio €/Jahr

Schadenssatz je Tonne

÷ 2 Mrd € je Punkt Maßstab dieser Seite

0,01

Normalised Impact

Score 0,01 Impact × 7 Wert × 7 Plausibilität ÷ 10 = 0,0 von 100

Dass weniger Autoverkehr die Luft verbessert, ist für Deutschland in umgekehrter Richtung gemessen: An Streiktagen im Nahverkehr steigt die Feinstaubbelastung um 14 Prozent ^[17]. Bauernschuster, Hener und Rainer (2017) vergleichen dafür dieselben Städte an Tagen mit und ohne Streik, ein quasi-experimentelles Design. Die eine Störgröße ist das Wetter, das Schadstoffwerte stark bewegt; die Studie kontrolliert es. Eine Umkehrkausalität scheidet aus. Die Menge hängt an den ersetzten Autofahrten und am Ausstoß je Kilometer, beides steht in der Spanne; übertragen wird vom Streik auf den billigeren Nahverkehr, mehr als hoch ist dabei nicht drin. Die Plausibilität ist hoch: Die Richtung ist gemessen, der Umfang folgt der Verlagerung.

Beleglage: Studie · Plausibilität höchstens 7 Nachweis der Wirkung: Quasi-experimentell · höchstens 8

Contra-Argumente4 Argumente

Steuergeld für die Entlastung

28Punkte

Die rund 11,7 Milliarden Euro, die bei den Fahrgästen bleiben, fehlen den Verkehrsunternehmen und müssen aus öffentlichen Kassen kommen. Nach dem Antrag trägt der Bund mindestens die Hälfte, den Rest die Länder. Woher das Geld kommt, lässt der Antrag offen.

Wert 5 · StaatsfinanzenImpact 5,9Plausibilität 9,5

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Bewertet ist öffentliches Geld, das Bund und Länder zusätzlich aufbringen müssen. Ein Euro aus öffentlichen Kassen zählt wie ein Euro bei einem Haushalt mit mittlerem Einkommen, weil am Ende Steuerzahler, gestrichene andere Ausgaben oder spätere Haushalte ihn tragen. Darin steckt der Haupteinwand aus der Debatte, das Geld fehle beim Ausbau von Strecken und Takten ^[25]: Ein Euro, der in den Ausbau gegangen wäre, ist eine dieser gestrichenen Ausgaben, und ein eigenes Argument dafür zählte dasselbe Geld ein zweites Mal. Bewirkte jeder dort fehlende Euro das 1,33-Fache eines Euros bei einem Haushalt mit mittlerem Einkommen, drehte sich das Ergebnis. Der Antrag legt nur die Aufteilung fest: Der Bund übernimmt mindestens die Hälfte des Mehrbedarfs, den Rest die Länder ^[1]. Die Fraktion nennt als Geldquelle eine Übergewinnsteuer im fossilen Energiesektor, die nicht Teil des Antrags ist ^[2]^[4]. Weil der Weg offen ist, steht der Betrag mit dem Gewicht eines Euros aus der Staatskasse; Kredit, Steuer oder Kürzung wären je eigene Buchungen. Die Verhaltensreaktion auf den Preis steht in den Argumenten zu neuen Fahrgästen, Verspätungen und Gedränge; eine Zusatzlast der Finanzierung ist mit null angesetzt, weil der Finanzierungsweg offen ist und das Regelwerk dieser Seite keinen Satz je öffentlichem Euro kennt. Der Wert ist mittel: Es geht um öffentliches Geld, das an anderer Stelle fehlt.

Den Verkehrsunternehmen fehlen ohne Ausgleich rund 11,3 Milliarden Euro Fahrgeld im Jahr, hergeleitet wie beim Argument zur Entlastung der Fahrgäste ^[5]^[8]. Gebucht ist hier derselbe Betrag wie dort, 11,7 Milliarden Euro, der Teil, der bei den bisherigen Fahrgästen ankommt; die rund 0,4 Milliarden Euro, die neue Fahrgäste zahlen, stehen als Einnahme beim Argument zu den neuen Fahrgästen. Das kommt zu den 3 Milliarden Euro hinzu, die Bund und Länder schon heute für das Deutschlandticket zahlen ^[6]^[8]. Der Bund trüge mindestens 5,6 Milliarden Euro im Jahr, die Länder höchstens ebenso viel. Ob die Fahrgeldsumme die Umsatzsteuer von 7 Prozent enthält, weist die Quelle nicht aus; Ersparnis der Fahrgäste und Ausfall für den Staat verschieben sich dabei gleich und liegen in der Spanne. Im Verkehrsausschuss nannte die Union mindestens zehn Milliarden Euro, die SPD eine Belastung im zweistelligen Milliardenbereich ^[2]. Die Spanne reicht von 10,6 bis 12,6 Milliarden Euro, getragen vom Anteil der übrigen Fahrscheine, die erhalten bleiben, und von der Zahl der Zahlenden. Das ergibt einen Normalised Impact von rund 5,9. Der Impact ist sehr groß: knapp das Vierfache der heutigen Zuschüsse für das Deutschlandticket.

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11.298 Mio €/Jahr

Mindereinnahmen der Verkehrsunternehmen

[5][8]

+ 4 Mio × 9 € × 12 steht als Einnahme beim Argument zu den neuen Fahrgästen

11.730 Mio €/Jahr

Fahrgeld der neuen Zahlenden

× × 1,0 Finanzierungsweg offen

11.730 Mio €/Jahr

Gewicht eines Euros aus öffentlichen Kassen

[1]

÷ 2 Mrd € je Punkt Maßstab dieser Seite

5,87

Normalised Impact

Score 5,87 Impact × 5 Wert × 9,5 Plausibilität ÷ 10 = 28 von 100

Dass der Ausfall aus öffentlichen Kassen kommt, folgt aus dem Antrag: Er verlangt, dass der Bund mindestens die Hälfte des Mehrbedarfs übernimmt; den übrigen Teil tragen wie heute beim Deutschlandticket die Länder ^[1]^[6]. Kontrafaktum ist der Indexpreis mit den bis 2030 festen Zuschüssen von zusammen 3 Milliarden Euro ^[6]. Das Design ist definitorisch: Ein Ausgleich, der gesetzlich verlangt wird, ist ein Kostenposten, kein Wirkungsschluss. Die eine Störgröße ist die Zahl der Fahrgäste, die von anderen Fahrscheinen wechseln; sie bewegt nur die Höhe und steht in der Spanne. Eine Umkehrkausalität scheidet aus. Ein Vollzugsrisiko bleibt, weil der Nahverkehr Aufgabe der Länder ist und die Gesetzesänderung nach Artikel 106a des Grundgesetzes die Zustimmung des Bundesrats braucht ^[2]; die Plausibilität ist dieselbe wie bei der Entlastung, denn es ist dasselbe Geld. Die Plausibilität ist sehr hoch: Der Ausgleich fällt an, sobald der Preis gilt.

Beleglage: Mechanismus · Plausibilität höchstens 9,5 Nachweis der Wirkung: Definitorisch

Weniger Energiesteuer vom Auto

0,39Punkte

Wer das Auto stehen lässt, tankt weniger, und dem Staat fehlen Energiesteuer und CO₂-Preis auf diesen Kraftstoff. Angesetzt sind rund 0,28 Milliarden Liter weniger Kraftstoff und rund 0,21 Milliarden Euro weniger Einnahmen im Jahr. Der Posten ist das Spiegelbild der ersetzten Autofahrten.

Wert 5 · StaatsfinanzenImpact 0,1Plausibilität 7

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Bewertet ist öffentliches Geld: Energiesteuer und CO₂-Preis, die auf nicht getankten Kraftstoff entfallen. Ein Euro aus öffentlichen Kassen zählt wie ein Euro bei einem Haushalt mit mittlerem Einkommen. Die Fahrer, die weniger tanken, sparen dieses Geld; ihr Gewinn steckt bereits in dem, was ihnen das Ticket wert ist, und ist nicht noch einmal gezählt. Die Studie zum Neun-Euro-Ticket bucht denselben Posten als Teil der Kosten für den Staat ^[9]. Der Wert ist mittel: Es geht um Einnahmen, die an anderer Stelle fehlen.

Die 4,5 Milliarden Fahrzeugkilometer, die im Auto wegfallen, entsprechen bei einem mittleren Verbrauch von 7,4 Litern je 100 Kilometer rund 0,33 Milliarden Litern ^[9]; weil der Anteil der Elektroautos wächst, sind 85 Prozent davon angesetzt, rund 0,28 Milliarden Liter. Die Energiesteuer beträgt 65,45 Cent je Liter Benzin und 47,04 Cent je Liter Diesel ^[20]; gewichtet mit dem Verbrauch, gut zwei Drittel Benzin, sind das rund 59 Cent je Liter ^[9]. Dazu kommt der CO₂-Preis, beim Zertifikatspreis von 65 Euro je Tonne rund 15,6 Cent je Liter Benzin und 17,2 Cent je Liter Diesel, im Mittel rund 16 Cent ^[21]^[22]. Zusammen fehlen rund 0,21 Milliarden Euro im Jahr, Spanne 0,09 bis 0,43 Milliarden Euro aus der Menge der ersetzten Autofahrten. Die Umsatzsteuer auf Kraftstoff ist nicht gezählt, weil das gesparte Geld an anderer Stelle ausgegeben und dort ebenfalls besteuert wird. Liebensteiner und andere buchen denselben Posten für das Neun-Euro-Ticket auf der Kostenseite des Staates ^[9]. Das ergibt einen Normalised Impact von rund 0,11, mehr als jeder Umweltposten auf der Pro-Seite. Der Impact ist klein: knapp ein Fünfzigstel des Ausgleichs für die Verkehrsunternehmen.

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4,52 Mrd km/Jahr

weniger Pkw-Fahrzeugkilometer

[19]

× 7,4 l je 100 km × 0,85 mittlerer Verbrauch; Elektroanteil im Mittel bis 2036

0,28 Mrd Liter/Jahr

nicht getankter Kraftstoff

[9]

× 59,4 + 16,1 Cent gesetzliche Sätze, gewichtet zwei Drittel Benzin, ein Drittel Diesel; ohne Umsatzsteuer

215 Mio €/Jahr

Energiesteuer und CO₂-Preis je Liter

[20][21][22]

÷ 2 Mrd € je Punkt Maßstab dieser Seite

0,11

Normalised Impact

Score 0,11 Impact × 5 Wert × 7 Plausibilität ÷ 10 = 0,4 von 100

Dass weniger Autofahrten weniger Kraftstoff und damit weniger Steuer bedeuten, ist eine feste Kette; offen ist nur die Zahl der ersetzten Fahrten. Diese trägt dieselbe quasi-experimentelle Studie wie beim CO₂-Argument, eine Differenz-in-Differenzen-Rechnung von Liebensteiner und anderen (2026) mit dem Sommer 2019 als Kontrafaktum ^[9]. Die eine Störgröße, der Tankrabatt 2022, ist dort herausgerechnet. Eine Umkehrkausalität scheidet aus, weil das Ticket bundesweit zum selben Tag kam. Übertragen wird auf ein Dauerticket; mehr als hoch ist dabei nicht drin, die Plausibilität steht deshalb so hoch wie bei der CO₂-Minderung. Die Plausibilität ist hoch: Der Steuersatz steht fest, die Menge folgt der gemessenen Verlagerung.

Beleglage: Konvergierende Studien · Plausibilität höchstens 7 Nachweis der Wirkung: Quasi-experimentell · höchstens 8

Mehr Verspätungen bei der Bahn

0,38Punkte

Mehr Fahrgäste in denselben Zügen bedeuten längere Halte und mehr Verspätungen, auch im Fernverkehr. Im Sommer 2022 stieg der Anteil verspäteter Regionalzüge um gut zwei Fünftel. Angesetzt sind rund 17 Millionen Stunden Verspätung im Jahr, die die Fahrgäste verlieren.

Wert 9 · LebenszeitImpact 0,06Plausibilität 7

▸ Begründung & Quellen anzeigen ▾ Begründung & Quellen ausblenden

Betroffen ist Lebenszeit: Wer im verspäteten Zug sitzt oder am Bahnsteig wartet, verliert Zeit, die er nicht gewählt hat. Gezählt ist jede Stunde als erzwungenes Warten, mit dem vollen Wert einer wachen Stunde, wie bei allen Stau-Argumenten dieser Seite. Lebenszeit steht eine Stufe unter dem Leben selbst, weil sie teilbar ist und sich nachholen lässt. Die Last tragen vor allem Menschen, die schon heute Bahn fahren. Der Wert ist sehr hoch: Es geht um Lebenszeit, nicht um Bequemlichkeit.

Während des Neun-Euro-Tickets stieg der Anteil der Regionalzüge mit mindestens sechs Minuten Verspätung um 3,7 Prozentpunkte, das sind 41 Prozent mehr als ohne das Ticket; im Fernverkehr, für den das Ticket nicht galt, um 5 Prozentpunkte ^[9]. Die Studie rechnet das in rund 3,8 Millionen Fahrgaststunden in Regionalzügen und 3,3 Millionen in Fernzügen um, in drei Monaten ^[9]. Aufs Jahr gerechnet sind das rund 28 Millionen Stunden. Angesetzt ist, dass der Schritt von 66,80 Euro auf neun Euro 60 Prozent der damaligen Zusatznachfrage bringt, wie bei den ersetzten Autofahrten; das sind rund 16,9 Millionen Stunden im Jahr (Setzung, Spanne 25 bis 120 Prozent). Union und AfD warnten im Verkehrsausschuss mit Verweis auf 2022 vor überfüllten Zügen und sinkender Pünktlichkeit ^[2]. Gedränge ohne Verspätung ist hier nicht gezählt, es steht als eigenes Argument. Das ergibt einen Normalised Impact von rund 0,06, gut ein Drittel mehr als der Stau, der auf den Straßen wegfällt. Der Impact ist klein, aber größer als jeder Umweltposten: Viele Fahrgäste verlieren jeweils einige Minuten.

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28,17 Mio Stunden/Jahr

Verspätungsstunden der Fahrgäste beim Neun-Euro-Ticket

[9]

× 60 % Setzung, Spanne 25–120 %, wie bei der Verlagerung

16,9 Mio Stunden/Jahr

Anteil für den Schritt von 66,80 € auf 9 €

× 6,85 € je Stunde volle wache Stunde

115,77 Mio €/Jahr

Wert einer Stunde erzwungenen Wartens

÷ 2 Mrd € je Punkt Maßstab dieser Seite

0,06

Normalised Impact

Score 0,06 Impact × 9 Wert × 7 Plausibilität ÷ 10 = 0,4 von 100

Liebensteiner und andere (2026) vergleichen die Verspätungen an jedem Bahnhof im Sommer 2022 mit denselben Wochen 2019 und mit den Wochen vor und nach dem Ticket, in einer quasi-experimentellen Differenz-in-Differenzen-Rechnung mit Ereignisstudie ^[9]. Vor dem Ticket verlaufen die Verspätungen parallel, nach seinem Ende fallen sie zurück. Die eine Störgröße sind Baustellen, die die Studie nicht direkt beobachtet; sie fängt sie über feste Effekte je Bahnhof und Woche auf. Eine Umkehrkausalität scheidet aus, weil das Ticket bundesweit am selben Tag galt. Übertragen wird auf ein dauerhaftes Ticket: Verkehrsunternehmen können auf Dauer Wagen ergänzen, und das Netz ist durch Generalsanierungen zugleich enger; mehr als hoch ist bei dieser Übertragung nicht drin. Die Plausibilität ist hoch: Der Effekt ist gemessen, seine Dauer ist übertragen.

Beleglage: Studie · Plausibilität höchstens 7 Nachweis der Wirkung: Quasi-experimentell · höchstens 8

Weniger Komfort in vollen Zügen

0,12Punkte

In der Hauptverkehrszeit sind viele Busse und Bahnen schon heute voll. Mehr Fahrgäste ohne mehr Fahrten heißt mehr Stehen und Gedränge, auch für die, die schon heute fahren; die Fahrt wird unbequemer, nicht langsamer. Angesetzt ist, dass sich das Gedränge anfühlt wie rund 49 Millionen zusätzliche Stunden Fahrzeit im Jahr.

Wert 4 · Zeit & KomfortImpact 0,05Plausibilität 6

▸ Begründung & Quellen anzeigen ▾ Begründung & Quellen ausblenden

Betroffen ist der Komfort der Fahrt: Wer steht oder eng sitzt, kommt genauso schnell an, aber unbequemer. Die Fahrzeit selbst ändert sich nicht, die Minuten, die Züge später ankommen, stehen im Argument zu den Verspätungen. Bewertet ist deshalb Bequemlichkeit, nicht verlorene Lebenszeit. Gemessen ist sie daran, wie viel zusätzliche Fahrzeit Fahrgäste gegen einen Sitzplatz in einem leereren Zug eintauschen würden ^[24]. Die Last fällt vor allem auf Pendler in der Hauptverkehrszeit, die schon heute fahren. Ein Aufschlag für Gesundheit oder Sicherheit ist nicht angesetzt, weil vollere Züge in dieser Größenordnung beides nicht messbar berühren. Der Wert ist niedrig: Es geht um Bequemlichkeit im Alltag, nicht um verlorene Zeit.

Busse und Bahnen beförderten 2025 rund 9,86 Milliarden Fahrgäste ^[7]. Bei rund 20 Minuten je Fahrt (Setzung, Spanne 15 bis 25 Minuten) sind das rund 3,3 Milliarden Stunden im Fahrzeug im Jahr. Angesetzt ist, dass 15 Prozent davon auf Abschnitten liegen, die in der Hauptverkehrszeit voll sind (Setzung, Spanne 10 bis 20 Prozent). Eine Meta-Analyse britischer Studien findet, dass Fahrgäste eine Minute im Gedränge im Sitzen wie 1,19 Minuten und im Stehen wie 2,32 Minuten empfinden ^[24]. Für die zusätzliche Enge durch die Mehrnachfrage ist ein Aufschlag von 10 Prozent der Fahrzeit angesetzt (Spanne 5 bis 20 Prozent); das sind rund 49 Millionen Stunden im Jahr, Spanne 21 bis 108 Millionen. Die Minuten, die Züge später ankommen, stehen im Argument zu den Verspätungen und sind hier nicht noch einmal gezählt. Das ergibt einen Normalised Impact von rund 0,05, etwas weniger als die Verspätungen. Der Impact ist klein: Sehr viele Fahrten, aber je Fahrt ein kleiner Aufschlag auf die Fahrzeit.

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9,86 Mrd Fahrten/Jahr

Fahrten mit Bus und Bahn

[7]

× 20 Minuten je Fahrt Setzung, Spanne 15–25 Minuten

3,29 Mrd Stunden/Jahr

Zeit im Fahrzeug

× 15 % Setzung, Spanne 10–20 %

0,49 Mrd Stunden/Jahr

davon auf vollen Abschnitten in der Hauptverkehrszeit

× 10 % der Fahrzeit Setzung, Spanne 5–20 %; Minute im Gedränge sitzend 1,19, stehend 2,32

49,3 Mio Stunden/Jahr

zusätzlicher Aufschlag für Gedränge

[24]

× 2,05 € je Stunde 30 % der wachen Stunde, wie Zeit im Fahrzeug in allen Debatten

101,07 Mio €/Jahr

Wert frei gewählter Reisezeit

÷ 2 Mrd € je Punkt Maßstab dieser Seite

0,05

Normalised Impact

Score 0,05 Impact × 4 Wert × 6 Plausibilität ÷ 10 = 0,1 von 100

Dass zusätzliche Fahrgäste ohne zusätzliche Fahrten mehr Gedränge bedeuten, folgt aus der festen Zahl der Plätze; im Sommer 2022 stiegen die Zugfahrten um ein Drittel, ohne dass ein Zug mehr fuhr ^[9]. In der Marktforschung der Branche bestätigen Fahrgäste, die Verkehrsmittel seien voller geworden ^[23]. Das Design ist mechanistisch: feste Kapazität, mehr Fahrgäste, mehr Stehende; gemessen ist die Belastung je Minute, nicht die künftige Auslastung. Kontrafaktum ist die heutige Auslastung ohne den Zustrom, die nach Strecke und Stunde nicht veröffentlicht ist. Die eine Störgröße ist, dass Verkehrsunternehmen auf Dauer Wagen ergänzen; Liebensteiner und andere halten ihr Urteil, das Neun-Euro-Ticket sei als kurzfristige Entlastung effizient gewesen, ausdrücklich nicht für übertragbar auf eine Dauerlösung, weil dann Kapazität ausgebaut werden müsste ^[9]. Eine Umkehrkausalität scheidet aus. Die Plausibilität ist mittelhoch: Dass es enger wird, ist sicher, wie stark, steht in der Spanne.

Beleglage: Mechanismus · Plausibilität höchstens 6 Nachweis der Wirkung: Mechanistisch · höchstens 6

Wie belastbar das Ergebnis ist

Unter den angesetzten Annahmen bringt der Vorschlag in mehr als 99 von 100 Modellrechnungen mehr, als er kostet.

bringt mehr, als er kostetkostet mehr, als er bringt

Jeder Punkt steht für 200 der 20.000 Modellrechnungen.

Der Antrag lässt offen, woher das Geld kommt; gerechnet ist mit einem Euro aus der Staatskasse, der so viel zählt wie ein Euro bei einem Haushalt mit mittlerem Einkommen. Käme das Geld über neue Kredite, kämen Zinsen hinzu. Fehlte das Geld beim Ausbau von Strecken und Takten oder strichen die Länder für ihre Hälfte Verbindungen, zählte jeder Euro so viel wie das, was er dort bewirkt hätte; das Ergebnis drehte sich, wenn das mehr als das 1,33-Fache eines Euros bei einem Haushalt mit mittlerem Einkommen wäre. Eine Zusatzlast der Besteuerung ist nicht angesetzt. Die Entlastung der Fahrgäste zählt mit dem 1,1-Fachen eines öffentlichen Euro; zählte jeder Euro gleich, fiele der Effekt um rund ein Drittel und bliebe groß, und der Vorschlag läge weiter in praktisch allen Durchläufen vorn. Eine Altersgrenze für Senioren nennt der Antrag nicht, angesetzt ist 65 Jahre.

Verteilung der Modellrechnungen ansehen

20.000 durchgerechnete Zukünfte

Sehr wahrscheinlich besser · 100 %

In mehr als 99 von 100 durchgerechneten Zukünften bringt der Vorschlag mehr, als er kostet.

Keine Wirkung ist genau bekannt, jedes Argument hat eine Spanne. Die Rechnung zieht 20.000-mal für jedes Argument eine mögliche Größe aus seiner Spanne und zählt, wie oft der Nutzen die Kosten übersteigt.

Nettoeffekt in Punkten je Zukunft. Links der Null überwiegen die Nachteile, rechts der Nutzen. Acht von zehn Zukünften liegen zwischen +5,3 und +14 Punkten.

Maßstab und Auswertung

Maßstab dieser Bewertung: Normalised Impact — einheitslos, auf dieses Thema kalibriert. Zum Vergleich: 1 Punkt entspricht hier rund 2 Mrd. € pro Jahr.

Größenklasse:groß

Effekt groß (+18) · 92 % der Wirkung positiv

Die Flächen zeigen die einzelnen Argumentgewichte. Der positive Wirkungsanteil verrechnet Geldverschiebungen zwischen beiden Seiten; die Wahrscheinlichkeit eines positiven Nettoeffekts wird gesondert bestimmt.

Wie wir bewerten →

Prüfung und Quellen

Zuletzt geprüft von Claude Opus 5.5 · 29. Oktober 2026 · 6× KI, 1× Mensch

29. Oktober 2026KI-PrüfungClaude Opus 5.5Record aktualisiert
pro-2: Einwand aus dem Plenum (1,8 Mio. neue Nutzer) gegen die VDV-Marktforschung 2022 geprüft (jeder fünfte Käufer Neukunde, etwa 3,5 Mio. im Monat, weitere 26 % selten Fahrende); Ansatz bleibt, Begründung und Quelle [26] ergänzt.
29. Oktober 2026KI-PrüfungClaude Opus 5.5Record aktualisiert
Einwand Geld fehlt beim Ausbau (Plenarprotokoll 21/75) als Teil des Steuergeld-Arguments benannt, Kippgewicht 1,33 im Maßstab-Hinweis, Donth-Zitat verlängert.
29. Oktober 2026KI-PrüfungClaude Opus 5.5Record aktualisiert
Plenarprotokoll 21/75 der ersten Beratung als Quelle ergänzt und Verfahrensstand im Maßnahmentext mit Drucksache und Überweisung nachgezogen.
28. Oktober 2026KI-PrüfungClaude Opus 5.5Record aktualisiert
Seitentexte für den neuen Seitenaufbau (Entwurf G) mit Zitaten aus Primärquellen; keine Zahl geändert.
20. Oktober 2026Von Menschen bewertet, von KI umgesetztClaude Opus 5.5Record aktualisiert
Durchsicht durch Julian vor der Erstveröffentlichung: Empfängergewicht vorsichtig 1,1 statt 1,15, Gedränge als Komfortverlust (V 4) statt Lebenszeit; Ergebnis unverändert sehr wahrscheinlich besser.
19. Oktober 2026KI-PrüfungClaude Opus 5.5Erstbewertung
Neu bewertet nach Antrag 21/3658 (Preis 9 €, Nulltarif für benannte Gruppen, Ausbau ausgeklammert); unabhängiger KI-Gegencheck eingearbeitet (Gewicht 1,15, Gedränge beziffert, Energiesteuer-Gegenargument).

Bewertungen entstehen KI-gestützt und werden turnusmäßig auf neue Entwicklungen geprüft; menschliche Durchgänge sind eigens ausgewiesen.Wie wir prüfen →

Alle 26 Quellen anzeigenQuellen einklappen

Deutscher Bundestag: Antrag der Fraktion Die Linke: Mit dem Neun-Euro-Ticket private Haushalte entlasten, Drucksache 21/3658 vom 15.01.2026 (Neun-Euro-Ticket unbefristet, Null-Euro-Ticket für Schüler, Azubis, Studierende und Senioren, Bund trägt mindestens die Hälfte des Mehrbedarfs, Ausbaukonzept bis Ende 2026). dserver.bundestag.de
Deutscher Bundestag, Verkehrsausschuss: Beschlussempfehlung und Bericht zum Antrag 21/3658, Drucksache 21/6633 (Beschluss vom 10.06.2026: Ablehnung mit CDU/CSU, AfD und SPD; Union: mindestens zehn Milliarden Euro, Warnung vor überfüllten Zügen; SPD: zweistelliger Milliardenbereich). dserver.bundestag.de
Deutscher Bundestag: Anträge zur Wiedereinführung des Neun-Euro-Tickets und zum ÖPNV (Textarchiv, erste Beratung am 24.04.2026). bundestag.de
Fraktion Die Linke im Bundestag: Das 9-Euro-Ticket muss sofort wieder her (Pressemitteilung, 30.09.2026; Finanzierung über eine Übergewinnsteuer im fossilen Energiesektor). dielinkebt.de
Land Hessen: Ab 2027 kostet das Deutschlandticket 66,80 Euro — erster Preis nach dem Index der Verkehrsministerkonferenz, mitgeteilt am 30.09.2026; JobTicket 63,46 Euro, Deutschlandsemesterticket 40,08 Euro. hessen.de
Bundesregierung: Deutschlandticket: Fragen und Antworten (Bund und Länder je 1,5 Milliarden Euro im Jahr bis 2030; Jobticket mit mindestens 25 Prozent Arbeitgeberzuschuss; Semesterticket zu 60 Prozent des Preises). bundesregierung.de
Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV): ÖPNV-Bilanz 2025 (Pressemitteilung, 27.01.2026): rund 14,6 Millionen Deutschlandtickets zum Jahresende, davon 74 Prozent Standard, 15 Prozent Jobticket, 11 Prozent Semesterticket. vdv.de
Agora Verkehrswende und Dezernat Zukunft: Finanzierung des ÖPNV 2025 (Schätzung, Abbildung 8): Fahrgeldeinnahmen 13,6 Milliarden Euro, davon rund 8,0 Milliarden Euro aus dem Deutschlandticket; Zuschuss Deutschlandticket 3,0 Milliarden Euro. agora-verkehrswende.de
Liebensteiner, M., Losert, J., Necker, S., Neumeier, F., Paetzold, J., Wichert, S.: Almost Fare Free: Impact of a Cheap Public Transport Ticket on Mobility Patterns and Train Delays (CESifo Working Paper 11229, Fassung Mai 2026, angenommen beim Journal of Public Economics) — Differenz-in-Differenzen und Ereignisstudie: Zugfahrten plus 34 Prozent, Autofahrten minus 1 bis 5 Prozent, Verspätungen plus 30 Prozent, 30,2 Millionen Pkw-Personenkilometer weniger am Tag. ifo.de
Krämer, A., Wilger, G., Bongaerts, R. (exeo Strategic Consulting) im Auftrag von Greenpeace: Deutschlandticket zum Preis von 29 Euro — Ticketbestand, Einnahmenwirkung und Verkehrsverlagerung (Januar 2025; Befragung von 2.108 Personen; 9-Euro-Ticket im August 2022 bei 39 Prozent der Erwachsenen; Schülerzahlen und Ticketnutzung). greenpeace.de
infas, DLR, IVT Research im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums: Mobilität in Deutschland 2023: Das Deutschlandticket — Wer besitzt es und wie wird es genutzt? (März 2025; Besitz nach ökonomischem Haushaltsstatus 19/15/15/16/17 Prozent, ab 65 Jahren 7 bis 10 Prozent). mobilitaet-in-deutschland.de
Koch, N., Amberg, M., Krämer, A., Wilger, G., Bongaerts, R. (Ariadne-Projekt): Faktencheck Deutschlandticket: Eine Bestandsaufnahme der empirischen Evidenz (2025) — 12 bis 16 Prozent der Fahrten mit dem Ticket ersetzen Autofahrten. ariadneprojekt.de
Bundesministerium für Verkehr: Deutschlandticket wirkt — mehr Potenzial vorhanden (Evaluation 2026, rund 2,5 Millionen Tonnen CO₂-Einsparung im Jahr). bmv.de
Statistisches Bundesamt: 8 Tote und mehr als 1 000 Verletzte pro Tag bei Verkehrsunfällen im Jahr 2025 (Pressemitteilung, Juli 2026). destatis.de
Kraftfahrt-Bundesamt: Verkehr in Kilometern 2025 (Pressemitteilung 38/2026, 09.09.2026). kba.de
Europäische Kommission, CE Delft u. a.: Handbook on the external costs of transport, Version 2019 (Tab. 87 und 107: Zeitwerte und Stauzeit je Pkw-Kilometer in Deutschland). infras.ch
Bauernschuster, S., Hener, T., Rainer, H.: When Labor Disputes Bring Cities to a Standstill: The Impact of Public Transit Strikes on Traffic, Accidents, Air Pollution, and Health (American Economic Journal: Economic Policy 9(1), 2017) — bei Streiks im Nahverkehr 14 Prozent mehr Unfälle, 20 Prozent mehr Verletzte, 14 Prozent mehr Feinstaub. aeaweb.org
Statista auf Basis des Statistischen Bundesamts: Anteil der Bevölkerung ab 65 Jahren an der Gesamtbevölkerung in Deutschland (2024 rund 23 Prozent). de.statista.com
Deutscher Bundestag, hib: Nur 1,46 Personen pro Pkw unterwegs (Antwort der Bundesregierung; Besetzungsgrad nach dem Personenverkehrsmodell des DIW, 22.03.2018). bundestag.de
Bundesministerium der Justiz (gesetze-im-internet.de): Energiesteuergesetz § 2 Abs. 1: 654,50 € je 1.000 l Benzin, 470,40 € je 1.000 l Diesel. gesetze-im-internet.de
Deutsche Emissionshandelsstelle (DEHSt) im Umweltbundesamt: Erste Versteigerung im nationalen Emissionshandel: Zuschlag am 01.07.2026 bei 65 € je Zertifikat, Preiskorridor 55–65 €. dehst.de
ADAC: CO₂-Steuer: Was der Anstieg für Autofahrer bedeutet (Aufschlag je Liter Benzin und Diesel nach CO₂-Preis). adac.de
VDV und Deutsche Bahn: Evaluation zum Deutschland-Ticket — Bericht zur bundesweiten Marktforschung, Halbjahresbericht 2025 (Besitz nach Äquivalenzeinkommen; Aussage „Die Verkehrsmittel sind voller geworden“). vdv.de
Wardman, M., Whelan, G.: Twenty Years of Rail Crowding Valuation Studies: Evidence and Lessons from British Experience (Transport Reviews 31(3), 2011) — Meta-Analyse von 208 Werten: Zeitmultiplikator im Sitzen bei Gedränge im Mittel 1,19, im Stehen 2,32. doi.org
Deutscher Bundestag: Plenarprotokoll 21/75 vom 24. April 2026, Tagesordnungspunkt 19 a: Beratung des Antrags 21/3658, unter anderem Luigi Pantisano (S. 8980), Michael Donth (S. 8981), Henning Rehbaum (S. 8986), Überweisung an den Verkehrsausschuss (S. 8995). dserver.bundestag.de
Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), Till Ackermann: Erkenntnisse und Ableitungen aus drei Monaten 9-Euro-Ticket (Vortrag DVWG Hannover, 04.05.2023; bundesweite Marktforschung von VDV und DB mit forsa und RC Research, 78.146 Befragte): rund 52 Millionen verkaufte Tickets, dazu mehr als 10 Millionen Abonnenten; jeder fünfte Käufer war Neukunde, der den ÖPNV zuvor normalerweise nie genutzt hatte, weitere 26 Prozent nutzten ihn seltener als einmal im Monat; 1,8 Millionen Tonnen CO₂ im Aktionszeitraum. niedersachsen-bremen.dvwg.de

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Wahrscheinlich besser · 80 %

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Tempolimit 120

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Sehr wahrscheinlich besser · 90 %

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Auf Bundesautobahnen soll eine generelle Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h gelten, ein Limit, das nur die schnellsten Fahrten kappt.

Sehr wahrscheinlich besser · 94 %

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Deutschlandticket am Index

Ab 2027 wird der Preis des Deutschlandtickets nicht mehr politisch verhandelt, sondern über einen im März 2026 beschlossenen Index aus Personal-, Energie- und Betriebskosten fortgeschrieben.

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